高鐵可行性研究報(bào)告
什么是可行性報(bào)告？
可行性研究報(bào)告是從事一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（投資）之前，雙方要從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、生產(chǎn)、供銷直到社會(huì)各種環(huán)境、法律等各種因素進(jìn)行具體調(diào)查、研究、分析，確定有利和不利的因素、項(xiàng)目是否可行，估計(jì)成功率大小、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果程度，為決策者和主管機(jī)關(guān)審批的上報(bào)文件。
可行性研究是確定建設(shè)項(xiàng)目前具有決定性意義的工作，是在投資決策之前，對(duì)擬建項(xiàng)目進(jìn)行全面技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的科學(xué)論證，在投資管理中，可行性研究是指對(duì)擬建項(xiàng)目有關(guān)的自然、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等進(jìn)行調(diào)研、分析比較以及預(yù)測(cè)建成后的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。在此基礎(chǔ)上，綜合論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性，財(cái)務(wù)的盈利性，經(jīng)濟(jì)上的合理性，技術(shù)上的先進(jìn)性和適應(yīng)性以及建設(shè)條件的可能性和可行性，從而為投資決策提供科學(xué)依據(jù)。 可行性研究報(bào)告分為政府審批核準(zhǔn)用可行性研究報(bào)告和融資用可行性研究報(bào)告。審批核準(zhǔn)用的可行性研究報(bào)告?zhèn)戎仃P(guān)注項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益和影響；融資用報(bào)告?zhèn)戎仃P(guān)注項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上是否可行。具體概括為：政府立項(xiàng)審批，產(chǎn)業(yè)扶持，銀行貸款，融資投資、投資建設(shè)、境外投資、上市融資、中外合作、股份合作、組建公司、征用土地、申請(qǐng)高新技術(shù)企業(yè)等各類可行性報(bào)告。
高鐵可行性研究報(bào)告
在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天，報(bào)告與我們的生活緊密相連，其在寫作上有一定的技巧。你還在對(duì)寫報(bào)告感到一籌莫展嗎？以下是小編精心整理的高鐵可行性研究報(bào)告，僅供參考，大家一起來看看吧。
高鐵可行性研究報(bào)告1
關(guān)于開展廣河客專延長(zhǎng)線揭陽至潮州段高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告編制工作的請(qǐng)示
市人民政府:
隨著我市與粵港澳大灣區(qū)的聯(lián)系日趨緊密，交通往來需求日益增長(zhǎng)。但目前我市市區(qū)人民到粵港澳大灣區(qū)主要依靠廈深鐵路潮汕站出行，運(yùn)行速度200km/h, 速度較低，且潮州市區(qū)往返潮汕站的潮汕公路常年處于交通擁堵狀態(tài)，市民出行極不便利，市區(qū)對(duì)外通達(dá)程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要進(jìn)一步改善提升。
十三五”期間，廣東省政府向全省人民許下“爭(zhēng)取2025年市市通高鐵”的承諾。截至目前，汕潮揭三市中，汕頭市已有汕尾-汕頭鐵路并設(shè)立潮南、汕頭南、汕頭三個(gè)350km/h高鐵站;揭陽市也通過已開工的揭陽至惠來鐵路項(xiàng)目，將梅汕客專、汕汕高鐵與揭陽市區(qū)全部連通起來，實(shí)現(xiàn)市區(qū)通350km/h高鐵的目標(biāo)。整個(gè)粵東地區(qū)乃至全廣東省，只剩下我市市區(qū)仍沒有規(guī)劃建設(shè)350km/h高鐵站。因此，潮州市區(qū)350km/h高鐵新通道的規(guī)劃建設(shè)十分迫切。
規(guī)劃建設(shè)的潮州市區(qū)350km/h高鐵新通道擬經(jīng)揭陽市區(qū)、五華、紫金，于贛深鐵路河源東站接入廣河客專延長(zhǎng)線。廣河客專(廣州北站至河源東站,350km/h)是省規(guī)劃建設(shè)的一條快速通道，揭陽市、河源市已開展廣河客專至揭陽城區(qū)350km/h高鐵通道研究工作。
我市（潮州）境內(nèi)線路走向擬從揭陽市區(qū)順延至潮州中心城區(qū)，途經(jīng)鐵鋪鎮(zhèn)、錢東鎮(zhèn)，于黃岡鎮(zhèn)切入沿海350km/h汕漳高鐵饒平南站，其中潮州段長(zhǎng)約67km。項(xiàng)目建成后將大大縮短潮州市區(qū)與珠三角、長(zhǎng)三角來往的時(shí)空距離，加快推動(dòng)潮州市對(duì)接融入粵港澳大灣區(qū)、長(zhǎng)三角和海西城市群，帶動(dòng)粵東地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)發(fā)展;同時(shí)對(duì)填補(bǔ)路網(wǎng)空白、增加高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，進(jìn)一步加快粵東地區(qū)發(fā)展，構(gòu)建廣東區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新格局，從而早日實(shí)現(xiàn)廣東省及國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略要求具有重要意義。
為加快推進(jìn)廣河客專延長(zhǎng)線揭陽至潮州高鐵項(xiàng)目前期工作，鑒于廣河客專延長(zhǎng)線河源東站至揭陽段相關(guān)市已委托具備資質(zhì)的中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司進(jìn)行項(xiàng)目可行性研究，我局建議潮州段同樣委托該單位開展相關(guān)研究工作，方便后續(xù)項(xiàng)目研究及銜接等工作開展更連貫、順利。
綜上所述，懇請(qǐng)市政府同意我局組織開展《廣河客專延長(zhǎng)線揭陽至潮州段高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》編制工作(編制說明詳見附件),擬通過中介超市直接選取委托中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司開展研究工作,編制經(jīng)費(fèi)約95.6萬元，所需資金由市財(cái)政局核撥，以便盡快落實(shí)相關(guān)工作。
專此請(qǐng)示，請(qǐng)批復(fù)。
附件:《廣河客專揭陽至潮州高鐵線預(yù)可行性研究報(bào)告》編制說明
附件:《廣河客專延長(zhǎng)線揭陽至潮州段高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》編制說明
一、《預(yù)可研》 開展必要性
2019年7月，廣東省委和省政府印發(fā)了《關(guān)于構(gòu)建“一核一帶一區(qū)”區(qū)域發(fā)展新格局促進(jìn)全省區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的意見》，指出加快形成以功能區(qū)戰(zhàn)略定位為引領(lǐng)，加快構(gòu)建形成由珠三角地區(qū)、沿海經(jīng)濟(jì)帶、北部生態(tài)發(fā)展區(qū)構(gòu)成的“一核一帶一區(qū)”區(qū)域發(fā)展新格局，進(jìn)一步促進(jìn)全省區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，縮小粵東粵西粵北地區(qū)與珠三角地區(qū)差距。
2019年12月廣東省人民政府關(guān)于印發(fā)《廣東省沿海經(jīng)濟(jì)帶綜合發(fā)展規(guī)
劃(2017-2030年)》，提出培育壯大汕潮揭、湛茂發(fā)展增長(zhǎng)極，加強(qiáng)兩極的集聚力和輻射力，形成“一心兩極雙支點(diǎn)”的沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展總體格局。其中，東極以汕頭為中心，加快推進(jìn)汕潮揭同城化發(fā)展，充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的先導(dǎo)作用，加快城際鐵路和對(duì)外通道建設(shè)，縮小粵東地區(qū)與珠三角地區(qū)差距，加快構(gòu)建廣東省區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。
汕潮揭地區(qū)有已運(yùn)營(yíng)廈深鐵路、梅汕高鐵以及在建的汕汕高鐵，同時(shí)還規(guī)劃建設(shè)汕漳高鐵，上述鐵路未來可形成汕潮揭地區(qū)對(duì)接珠三角、東南沿海及北部?jī)?nèi)陸地區(qū)的高速通道。
但聚焦汕潮揭地區(qū)后發(fā)現(xiàn)，已運(yùn)營(yíng)的廈深鐵路當(dāng)初為兼顧汕潮揭三市，將其主要客站潮汕站設(shè)置于三市的幾何中心，離三市中心城區(qū)距離均較遠(yuǎn)，現(xiàn)狀旅客去車站的出行附加時(shí)間約為3060min。目前規(guī)劃建設(shè)的汕汕鐵路在汕頭中心城區(qū)設(shè)汕頭站，滿足汕頭中心城區(qū)旅客通過高鐵快捷出行需求，但揭陽、潮州城市中心卻缺少快捷的對(duì)外鐵路通道及站點(diǎn)，旅客通過沿海高鐵出行，需通過其他交通方式在距離兩市中心城區(qū)約40-50km汕頭站換乘高鐵，極其不便。
從區(qū)域路網(wǎng)來看，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，粵東地區(qū)出行數(shù)量和對(duì)服務(wù)質(zhì)量要求均需要進(jìn)一步提升，處于粵東北部的潮州需要更為快捷通道到達(dá)大灣區(qū)廣佛核心，同時(shí)廣佛核心也需要更為便捷與東南沿海地區(qū)交流。
因此，規(guī)劃建設(shè)廣河客專延長(zhǎng)線揭陽至潮州鐵路，開展《預(yù)可研》工作，優(yōu)化粵東地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 實(shí)現(xiàn)潮州中心城區(qū)快捷與大灣區(qū)對(duì)接，填補(bǔ)路網(wǎng)空白、增加高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，有利于加快粵東地區(qū)發(fā)展、盡快縮小與大灣區(qū)差距，有助于粵東地區(qū)快速對(duì)接深汕合作區(qū)，構(gòu)建廣東區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新格局，從而早日實(shí)現(xiàn)廣東省發(fā)展戰(zhàn)略要求。
二、《預(yù)可研》 編制思路及內(nèi)容
本次研究遵循目標(biāo)導(dǎo)向和問題導(dǎo)向相結(jié)合的方法，在研究區(qū)域鐵路網(wǎng)發(fā)展定位分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)新時(shí)期廣東省社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)與發(fā)展需求，結(jié)合潮州及粵東地區(qū)自身發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)標(biāo)先進(jìn)，研究規(guī)劃廣河客專延長(zhǎng)線揭陽至潮州鐵路的必要性及功能定位，分析本線與相關(guān)路網(wǎng)通道的合理分工，合理預(yù)測(cè)本線運(yùn)輸需求。在上述工作基礎(chǔ)上，充分考慮沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、環(huán)境及地質(zhì)等制約因素、工程投資等多個(gè)因素比選研究線路的地區(qū)引入方案和走向方案，并科學(xué)合理的選擇本線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，研判項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。在此工作思路下開展的`重點(diǎn)工作內(nèi)容如下。
(一)客運(yùn)量預(yù)測(cè)
在廣泛收集全國(guó)、研究區(qū)域及沿線最新統(tǒng)計(jì)及規(guī)劃資料基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)研究區(qū)域客運(yùn)量，分析本線與相關(guān)路網(wǎng)通道的合理分工，合理預(yù)測(cè)本線承擔(dān)的客運(yùn)量，為研究工程實(shí)施方案、項(xiàng)目功能定位及建設(shè)必要性奠定基礎(chǔ)。
(二)建設(shè)必要性及功能定位分析
結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要、廣東省相關(guān)規(guī)劃、揭陽至潮州鐵路客流需求和特點(diǎn)，對(duì)本線的功能定位、建設(shè)的必要性進(jìn)行了重點(diǎn)分析。重點(diǎn)從粵東地區(qū)內(nèi)部城際交流通道、粵東地區(qū)至粵港澳大灣區(qū)、粵西地區(qū)省際交流通道以及沿海高速輔助通道等多個(gè)方面分析論述。
(三)線路方案(含地區(qū)引入方案)研究
在線路走向方面充分考慮沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)開發(fā)和城市總體規(guī)劃的需要，既要滿足旅客出行方便的需要，又要與城鎮(zhèn)規(guī)劃發(fā)展相協(xié)調(diào)，減少對(duì)城鎮(zhèn)用地的分割干擾。重點(diǎn)研究潮州、揭陽中心城區(qū)線路走向方案。研究廣東省及粵東地區(qū)相關(guān)城際、沿海通道多個(gè)鐵路與本線的關(guān)系，重點(diǎn)研究本線引入潮揭汕地區(qū)以及潮州地區(qū)的線路及車站設(shè)置方案。
(四)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)初步意見
根據(jù)城際鐵路的特點(diǎn)，結(jié)合本項(xiàng)目功能定位、客流需求以及沿線地形地貌，對(duì)速度目標(biāo)值等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重點(diǎn)研究。
初步研究認(rèn)為本線設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn):
(1)鐵路等級(jí):高速鐵路;
(2)正線數(shù)目:雙線;
(3)設(shè)計(jì)行車速度:重點(diǎn)比較250km/h、 300km/h 和
350km/h三種方案，初步推薦350km/h
其它技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)速度目標(biāo)值的推薦意見進(jìn)行匹配研究。
(五)運(yùn)輸組織方案研究
對(duì)采用何種運(yùn)輸組織模式、運(yùn)營(yíng)管理模式等內(nèi)容進(jìn)行研究;選擇符合客流出行特點(diǎn)的開行方案。重點(diǎn)對(duì)沿海多條通道的分工及本線銜接通道的能力適應(yīng)性進(jìn)行分析。
(六)投資估算、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)
本次為規(guī)劃研究，正線工程單獨(dú)一個(gè)單元+相關(guān)聯(lián)絡(luò)線工程單獨(dú)計(jì)列編制估算，并體現(xiàn)各市的工程投資。并對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行的財(cái)務(wù)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)分析。
高鐵可行性研究報(bào)告2
一、研究范圍、設(shè)計(jì)年度及預(yù)測(cè)運(yùn)量
（一）研究范圍：
上海寶山站至合肥南站，包含上海樞紐、南通地區(qū)、泰州地區(qū)、揚(yáng)州地區(qū)、南京樞紐、滁州地區(qū)和合肥樞紐等相關(guān)配套工程。
（二）設(shè)計(jì)年度：
初期，2030年；近期，2035年；遠(yuǎn)期，2045年。
（三）預(yù)測(cè)運(yùn)量：
上海至南京段初、近、遠(yuǎn)期客流密度為1770、2380、2830萬人/年，客車79、97、122對(duì)/日。南京至合肥段初、近、遠(yuǎn)期客流密度為2250、2710、3060萬人/年，客車92、116、132對(duì)/日。
主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
（一）鐵路等級(jí)：高速鐵路。
（二）正線數(shù)目：雙線。
（三）設(shè)計(jì)速度：350公里/小時(shí)。
（四）正線線間距：5.0米。
（五）最大坡度：一般地段20‰，困難地段25‰。
（六）最小平面曲線半徑：一般地段7000米，困難地段5500米。引入樞紐地段采用與行車速度相適應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。
（七）到發(fā)線有效長(zhǎng)：650米。
二、線路站點(diǎn)設(shè)置
（一）新建上海寶山站至合肥南站正線519.9公里，合肥樞紐、南通地區(qū)等利用既有線合計(jì)34.7公里。
（二）上海樞紐新建上海寶山站，采用雙層車場(chǎng)布置，本項(xiàng)目車場(chǎng)在上，滬通鐵路車場(chǎng)在下，新建上海寶山動(dòng)車運(yùn)用所，集約化布置動(dòng)車所平面方案，同步擴(kuò)建南通動(dòng)車運(yùn)用所。
（三）過長(zhǎng)江方案采用隧道方式下穿長(zhǎng)江南支，隧道全長(zhǎng)約14.2公里，采用橋梁方案上跨長(zhǎng)江北支，按2線高鐵、2線城際、6車道公路公鐵合建（公路在上、鐵路在下布置），主橋采用主跨400米的鋼桁結(jié)合梁斜拉橋。太倉(cāng)站新建本項(xiàng)目與蘇南沿江城際等聯(lián)絡(luò)線12單線公里。
（四）揚(yáng)州至南京段采用經(jīng)六合西、儀征北方案，揚(yáng)州地區(qū)引入連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)州東站。
（五）南京樞紐新建南京北站，新建南京北動(dòng)車運(yùn)用所。同步實(shí)施南京北站相關(guān)既有寧啟、京滬鐵路遷改工程。
（六）合肥樞紐利用既有合寧鐵路引入合肥南站。還建合寧鐵路18.4單線公里，新建肥東至三十里鋪聯(lián)絡(luò)7.3單線公里，新建合寧鐵路至本項(xiàng)目聯(lián)絡(luò)線3.1單線公里，新建肥東至合肥站聯(lián)絡(luò)線16.2單線公里。
（七）全線共設(shè)上海寶山、太倉(cāng)、崇明、啟東西、海門北、南通、如皋西、黃橋、泰州南、揚(yáng)州東、儀征北、南京北、滁州、大墅、肥東、合肥南等16座車站。建議江蘇省加快鹽泰錫宜鐵路規(guī)劃建設(shè)，增加區(qū)域路網(wǎng)覆蓋面。
三、投資估算及建設(shè)工期
本項(xiàng)目投資估算總額1737.3億元。
其中南京樞紐普速錫通遷改工程147.9億元，主體工程投資1589.4億元：靜態(tài)投資1452.9億元，建設(shè)期貸款利息76.2億元，動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)59.4億元，鋪底流動(dòng)資金0.9億元。
建設(shè)工期啟東西至合肥南段5年，啟東西至上海寶山段7年。
四、資金籌措方案及建設(shè)模式
（一）資金籌措方案
投資估算總額為1737.3億元，其中南京樞紐普速錫通遷改工程147.9億元由南京市承擔(dān)不計(jì)股，資產(chǎn)交由上海局集團(tuán)公司、新長(zhǎng)鐵路公司、合寧鐵路公司等。主體工程中上海市承擔(dān)七丫口通道較瀏河口通道增加的26.9億元不計(jì)入項(xiàng)目股份；江蘇省承擔(dān)增設(shè)如皋西站投資4.2億元、揚(yáng)州至六合方案調(diào)整增加投資35.8億元、泰州北線方案增加拆遷投資5.1億元，南通站改為地面車站（含遷建普速客整所）增加投資6.3億元，海門北站改為地下站方案（含相關(guān)軌道交通同步實(shí)施工程）增加投資48.9億元，太倉(cāng)、啟東西、南通、如皋西、黃橋、泰州南、揚(yáng)州東、儀征北、南京北站等站房按地方要求增加面積，共增加投資35.4億元，江蘇省合計(jì)增加135.7億元不計(jì)入項(xiàng)目地方股份；長(zhǎng)江北支跨長(zhǎng)江公鐵兩用大橋公路部分19.8億元、規(guī)劃城際鐵路部分14.9億元由江蘇省先行出資（合計(jì)34.7億元），納入其他相關(guān)項(xiàng)目。
剩余投資1392.1億元，資本金按50%考慮，計(jì)696.1億元，上海、江蘇、安徽分別承擔(dān)境內(nèi)段拆遷工作及費(fèi)用（含綜合開發(fā)征拆費(fèi)用），分別為82.6億元、221.4億元、35億元，由地方包干使用并計(jì)入地方股份，超出部分按鐵總計(jì)統(tǒng)[2017]177號(hào)文執(zhí)行；其余資本金357.1億元，上海市承擔(dān)49.1億元，江蘇省承擔(dān)174.7億元，安徽省承擔(dān)54.2億元，國(guó)鐵集團(tuán)承擔(dān)79.1億元。地方出資由地方政府自籌解決，國(guó)鐵集團(tuán)出資申請(qǐng)中央預(yù)算內(nèi)投資等中央財(cái)政資金安排。資本金以外的資金使用國(guó)內(nèi)銀行貸款。
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