道路橋梁實習報告匯總9篇
在現在社會，報告不再是罕見的東西，報告具有語言陳述性的特點。那么什么樣的報告才是有效的呢？以下是小編精心整理的道路橋梁實習報告9篇，希望對大家有所幫助。
道路橋梁實習報告 篇1
一．實習目的
老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。
二．實習時間
20xx年11月27日
三．實習地點
1.臨沂市濱河大道（第一段）
2.臨沂市三和大橋
3.臨沂市祊河大橋
四．實習中所見的路橋
1.臨沂市濱河大道（第一段）
濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。
大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料(如碎石、砂礫)，工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔溫(防凍脹、翻漿)作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。
濱河大道修復段路面基層
2.三和大橋
三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。
斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。
三和大橋
3.祊河大橋
祊河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。
蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。
在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。
五．實習心得體會
通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。
梁式橋 以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、 小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用， 石板橋也只用作小跨人行橋。
拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。
1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。
2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。
3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。
懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。
斜拉橋 作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。
組合體系橋 主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構�？梢允菬o推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。
在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。
認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。
道路橋梁實習報告 篇2
一、實習公司簡介
鹽城路橋建筑工程有限公司經20年艱苦創業歷程，這支隊伍從17人修建橋涵開始逐漸發展成為一流的大型建筑施工企業，先后獲詹天佑獎1項、部優2項、揚子杯11項、省優30項、市優8項，企業管理現代化成果獎、省“AAA”特級資信，重質量、守信用誠信單位、多次受到表彰，同時具備路基、路面、橋梁專業承包壹資質。
二、實習目的：
通過對橋梁工地的實地實習認識，使我們對公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。通過實踐活動，能夠結合已學過的基本知識進行相應的描述或批判，建立起初步的工程意識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力等。
二、實習時間：
20xx.8.16-20xx.8.21
三、實習地點：
鹽城市亭湖區開放大道朝陽河橋
四、實習內容簡介：
1、理論聯系實際，認識并了解常見橋梁構造類型及特點。
2、橋梁施工機械及施工方法。
3、橋梁墩臺、基礎、主梁及橋面等設施的特點。
4、橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。
5、常見引橋路面排水設施的構造、布置、適用范圍與施工工藝過程。
6、建橋材料以及橋梁養護維修等。
五、實習內容：
首先，橋梁工程與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。
橋梁既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特性的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。
在實習過程中，我學到不少東西，尤其是接觸了很多過去從未接觸過的名詞和橋的結構特點。其中讓我印象最深的是橋上有縫隙存在，這在我實習之前是不知道，也是無法想象的。聽工程技術員講，這是用來方便橋梁的熱脹冷縮的。橋面暴露在陽光下，尤其是江蘇夏季高溫的天氣，橋受熱膨脹會很明顯，正是這些縫隙緩沖了橋的膨脹，防止橋因過度變形而垮塌和過快勞損。橋主板設計了很多孔，也是用來緩沖橋的熱脹冷縮的，孔能夠排除空氣，在天熱的時候鼓出空氣，天冷的時候進入空氣，通過這種用溫度帶動空氣流動降低了橋的溫度，發揮作用。
一般橋梁由上部結構和下部結構組成。橋梁上部結構（又稱橋跨結構)承擔線路荷載，跨越障礙，由橋面系、主要承重結構和支座組成。橋面系一般由橋面、縱梁和橫梁組成。主要承重結構承擔上部結構所受的全部荷載并傳給支座，如桁架梁橋的主桁、實腹梁橋的主梁、拱橋的拱肋(拱圈)。支座設于橋臺(墩)頂部，支承上部結構并將荷載傳給下部結構的裝置。橋梁下部結構是橋臺、橋墩及橋梁基礎的總稱，用以支承上部結構并將荷載傳給地基。
所謂橋墩，其作用是支撐在它左右兩跨的上部結構通過支座傳來的豎直力和水平力。由于橋墩建筑在江河之中，因此它還要承受流水壓力，水面以上的風力和可能出現的冰壓力，船只等的撞擊力。所以橋墩在結構上必須有足夠的強度和穩定性，在布設上要考慮橋墩和河流的相互影響，即水流沖刷橋墩和橋墩壅水的問題。在空間上應滿足通航和通車的要求。由此可見橋墩的設計是具有技術性的。東西各一組橋墩，每組是南北分布的兩個橋墩，而每個橋墩都在順水方向中間鑿空，方便于洪水爆發時的泄洪工作。橋墩底部，據說埋入水下幾十米。聽老師講，這是在水中形成堰塞，將其中水排空之后挖鑿而成的。兩組拱之間是跨度拋物線，像一天壯觀的彩虹橫跨于瀏陽之上，帶來視覺上的沖擊，很是震撼。
提到橋，我們不能不說橋臺。橋臺是兩端橋頭的支撐結構物，它是連接兩岸道路的路橋銜接構造物。它既要承受支座傳遞來的豎直力和水平力，還要擋土護岸，承受臺后填土及填土上荷載產生的側向土壓力。因此橋臺必須有足夠的強度，并能避免在荷載作用下發生過大的水平位移、轉動和沉降，這在超靜定結構橋梁中尤為重要。當前，我國公路橋梁的橋臺有實體式橋臺和埋置式橋臺等形式。在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對于建筑鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題（收縮、徐變以及疲勞等），將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至于碳纖維塑料等在橋梁上的廣泛應用，還必須在降低成本以后才有可能。
在橋梁勘察設計方面,隨著交通事業的迅速發展,大跨度或復雜的橋型也將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，借助電子計算機選出最佳方案。在結構設計計算中，采用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論,將進一步反映在橋涵設計規范中,使橋梁設計的安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視，橋梁的面貌將蔚為大觀。
在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，借以提高質量、縮短工期、降低造價。如采用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平臺克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度并避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等。此外，裝配式橋梁也將有所發展，以使結構和構件標準化，生產工業化。
在橋梁養護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結構材料的缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構，俾能及早進行加固防患于未然，以便延長橋梁的使用壽命。
橋梁工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。
六、結束語
實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，通過這次實習，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。
總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。
此次暑期我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙活動。希望我的經驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。
我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習卻仍在繼續！
道路橋梁實習報告 篇3
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。
二、實習內容
1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程；
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系；
5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
道路橋梁實習報告 篇4
一． 工程簡介
建設單位:內蒙古高等級公路開發有限公司
設計單位:中國中交第四分公司
監理單位:內蒙古公路監理公司
施工單位:內蒙古公路工程局HBTJ-1標
（1）工程概況
京藏高速呼包改擴建J-1標，主線全長11.424公里。起訖點樁號為K495+000-K506+424。主要工程有路基、路面、橋涵工程、互通及服務區等。本項目為雙向四車道改雙向八車道。
�。�2）路面結構：
主線加寬結構層設計為5cm厚AC-16C（SBS改性）型瀝青混凝土上面層+6cmAC-20C（SBS改性）型瀝青混凝土下面層+11cm厚ATB-30型瀝青穩定碎石上基層+1cm 同步碎石封層+20cm厚水泥穩定碎石下基層+34cm厚水泥穩定碎石底基層。下基層頂面設透層和封層，瀝青層間設粘層油。橋頭搭板瀝青混凝土結構采用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）+11 cm厚ATB-30型瀝青碎石上基層。橋面鋪裝瀝青混凝土結構采用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）瀝青混凝土。
二、實習內容及過程
�。ㄒ唬┫鲁袑訙蕚�
�。�1）、瀝青路面施工前要對下承層的各項指標逐項進行檢查。
（2）、視下承層表面污染情況在攤鋪前用灑水車清洗或清掃浮料、吹凈灰塵。
（3）、鋪設玻纖網，下基層頂面與老路搭接部位鋪設2m寬的玻纖網，玻纖網連接采用綁扎，搭接長度不小于20cm，每隔15cm有一個綁扎點，玻纖網應鋪設平整，盡量張緊，然后固定。搭接部位一定要將雜物清掃干凈。
�。�4）、噴灑透封層、粘層時，要對路緣石及人工構造物采取保護措施，以防瀝青污染；封層碎石灑布完畢后，要用膠輪壓路機碾壓1-2遍，如遇大風或即將降雨或氣溫低于10度時，不得施工封層。
�。ǘy量放樣
�。�1）、用全站儀按每10米樁及平曲線轉點放出路線控制樁，放出上基層的邊線。
�。�2）、打基準鋼釬，每10米1根。
�。�3）、架設基準鋼絲，按大于800N的拉力將鋼絲拉緊，并調整好正確高程及平面位置。
�。ㄈ�、瀝青施工方案和施工方法
1、施工方案
本合同段的瀝青路面采用集中廠拌，用帶有電子計量裝置的瀝青混凝土拌和樓拌和。采用自卸車運輸，使用兩臺攤鋪機單幅成梯形全寬一次鋪筑，為滿足瀝青路面標高、厚度和平整度要求，攤鋪機采用鋼絲引導法找平，碾壓采用輕型壓路機穩壓，輪胎壓路機碾壓密實的機械化連續施工方案。
2、混合料的松鋪系數：采用試驗段確定的松鋪系數。
3、施工方法：
�。�1）混合料拌和
1）采用瑪連尼4000型瀝青拌和設備進行集中拌和。
2）施工前對料堆中進行斷面取樣，以調整冷料供料比例使冷熱倉供料平衡。
3）上基層拌和周期設定為42s，改性瀝青混凝土適當延長拌合時間（5-10s ），拌合樓除塵風門開度設定為6-10mm，保證0.075通過率符合要求，產量設定為320T/h。
4）拌和樓的打印機能夠逐盤打印每盤數據，每天施工完后進行當日生產總量匯總，確定各種材料的用量比例，并計算當日的平均攤鋪厚度。
5）拌和樓排出的廢粉集中堆放、集中處理。
6）拌和樓開盤時應先刷鍋，使拌和鍋溫度上升，刷鍋料應廢棄。
7）要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異�，F象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。
8）每臺班取兩組混合料進行抽提和馬歇爾試驗，檢驗混合料的各項性能指標。
9）拌合樓各種材料的加熱溫度和混合料要求溫度，見下表：
普通瀝青（90號瀝青）改性瀝青
瀝青加熱溫度（℃）155-165160-175
礦料溫度（℃）165-185190-200
出場溫度（℃）155-165175-185
到場溫度（℃）不低于150不低于170
攤鋪溫度（℃）不低于145不低于160
出場廢棄溫度（℃）低于145，高于190低于160，高于195
當氣溫較低時，施工溫度走高限。
10）拌合站操作手不得隨意改變生產配合比比例和手動補料。
�。�2）混合料的運輸
A、混合料的運輸采用大噸位自卸車運至現場。運輸車輛在每天開工前，要檢查其完好情況。在車廂側面距車廂底部30—40cm處打孔，檢測記錄每車的出場和到場溫度。
B、裝車時要清掃車輛，使車廂清潔干凈并涂防粘劑，車廂內防粘劑不準有余液。
C、運輸車輛數量按平均每公里往返1輛，攤鋪現場卸料2輛，等候卸料4輛，拌和機下裝料1輛，等候裝料2輛計算，考慮車輛的完好率，一個作業面計劃投入20輛運輸車輛。
D、運輸車輛均要嚴密覆蓋蓬布，防止混合料溫度損失和防止雨淋及污染環境，不蓋篷布的嚴禁運到施工現場。
E、料車卸料時在距攤鋪機10-30cm時以空檔停車，由攤鋪機迎上去推動前進，嚴禁撞擊攤鋪機。設專人指揮運輸車卸料，并作好相應的檢測記錄。
（3）混合料的攤鋪
A、根據本合同段主線瀝青面層單幅寬度，采用2臺粒料攤鋪機成階梯狀鋪筑，兩臺間距不大于8米，中下面層攤鋪機組裝為5m與5.5m。
B、鋪筑時靠中央分隔帶一側的ABG8820攤鋪機走在前面，邊部采用基準鋼絲，中部采用橫坡儀。另一臺ABG8820攤鋪機緊隨其后，邊部采用基準鋼絲，中部采用在已鋪面上走“滑靴”。前后攤鋪機保證速度一致、攤鋪厚度一致、松鋪系數一致、路拱坡度一致、攤鋪平整度一致。
C、攤鋪機就位后，先按試驗段擬定的松鋪系數計算出松鋪厚度調整熨平板高度，用木板支墊，使其高度與松鋪厚度相等，將熨平板牢固的放在上面。
D、將攤鋪機的傳感器置于基準鋼絲上，接通電源，將燈調滅，開始鋪筑，調整攤鋪機邊部擋板使縱向接縫重疊10-20cm。
E、將攤鋪機攤鋪速度控制在1.5--2.0m/min，使拌和設備的生產能力與攤鋪速度相適應，保證攤鋪過程的勻速、緩慢、連續不間斷，如發生短暫斷料時，攤鋪機應停止振搗并接通熨平板加熱器，保證攤鋪溫度符合要求。
F、螺旋布料器置于低位,調整布料器兩端的自動料位器，使料門開啟程度，刮板速度和螺旋布料器轉速相匹配。攤鋪機的螺旋布料器要保證有三分之二埋入混合料中。
G、根據攤鋪厚度和速度，攤鋪機擬使用的振搗和振動級數為5級和4級，以確保鋪層有足夠的初始壓實度，減少攤鋪后混合料熱量的急劇散失，有效提高壓實度。
H、攤鋪過程中，設專人檢查鋪筑厚度與標高，發現問題及時處理，離析部位要及時人工填補細料。
I、運輸到現場的車輛不得提前將篷布揭開，要在前一車將要鋪完時再將篷布揭開，避免混合料溫度損失過快。
J、攤鋪機熨平板底面磨損或嚴重變形，攤鋪時面層容易產生裂紋和拉溝，要及時檢修。
�。�4）混合料的碾壓
1、碾壓程序為：先輕后重，正常路段由邊向中，超高段由低至高，碾壓時，重疊1／3輪寬。
A、初壓：采用一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1遍，壓路機由邊向中穩壓一遍，碾壓速度宜為2--3Km/h。
B、復壓：采用1臺13T雙鋼輪壓路機振壓2遍，1臺26T膠輪壓路機和1臺30T膠輪壓路機各2遍,碾壓速度宜為3--5Km/h。復壓總計6遍。
C、終壓：采用一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1-2遍消除輪跡。碾壓速度宜為2.5～3Km/h,重疊1/2-1／3輪寬。
碾壓過程中，要遵循高溫、追隨、高幅的原則，盡量不要停止，壓路機禁止在已鋪面上直接調頭，保證碾壓終了ATB30表面溫度不低于100度，AC20表面溫度不低于115度。
�。�5）施工縫接縫處理
A、縱向施工縫：對于兩臺攤鋪機成梯隊攤鋪方式形成的縱向接縫，采用熱接縫，將已鋪部分留下10-20cm 寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，兩臺攤鋪機盡量靠近，碾壓時將縱縫跨縫一起碾壓，以消除縫跡。
B、橫向施工縫:采用平接縫,在攤鋪結束，將碾壓后末端形成的斜坡挖除，先用3米直尺測量畫線，挖成一個橫向（與路中線垂直）垂直向下的斷面，攤鋪后用人工將接縫修整平順，用壓路機橫向碾壓平整。
（6）開放交通：碾壓成型的上基層溫度≥50℃時不開放交通，并且不準任何車輛在路面停留，加油、加水時不得污染路面。
�。�7）現場鉆芯后，中下面層要求用混凝土補坑，上面層用同等混合料填補。
另外現場施工還要注意以下幾點：
1、在鋼輪碾壓時，嚴格控制灑水量，使灑水量減小到最小，以免溫度降低過快，導致碾壓溫度不滿足要求。
2、碾壓段落設專人管理，保證碾壓做到不過壓和不漏壓。壓路機進行編號，嚴格按碾壓工藝進行碾壓，路緣石邊側盡量碾壓到位，并及時檢測混合料碾壓溫度，確定碾壓長度。
3、設專人在現場擺放和移動標志牌，使壓路機司機明確碾壓范圍。
4、由于現在施工溫度偏低，現場運料車覆蓋的棉被不能提早掀開，避免混合料溫度降低過快。并在混合料攤鋪后，壓路機要緊跟攤鋪機在盡可能高的溫度下碾壓，不等候，同時控制好碾壓長度，防止因碾壓長度過長造成混合料溫度降低。
5、嚴格控制拌和溫度，使混合料出場溫度符合施工指南要求。
6、試驗室對原材料加強控制，加大檢測頻率，保證原材料符合設計及指南要求。
7、為減少離析，攤鋪機盡量做到少收斗或不收斗。
8、每天拌和完最后放一盤不加瀝青的混合料和各檔熱料各自進行篩分，按生產配合比的級配適當調整，以避免混合料的級配發生變化。
三．實習總結及體會
通過這段時間的學習，我明白道路的施工工藝流程，在以后的學習中更要掌握好以后學習的理論知識，以便在以后的工作中干好自己的本職工作。這次實習讓我受益匪淺，更深刻領會到工作的辛苦、以及責任，通過這次的道路工程我更加深刻了解到道路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容，是增加農民收入的有效途徑，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分，是發展經濟的必要措施，通過此次的施工我對GPS、水準儀等儀器的運用更加的快速及有效率，還學會了路基的基層、墊層等平時設計學習不能接觸到的實際施工方法、步驟。這次的實踐讓我明確了自己所學的只是重點、不論是在施工還是設計時理論是理論是靈魂身體是基礎，兩者要相互依靠才能有效率的完成工程建設。
道路橋梁實習報告 篇5
一、意義：
心得總結：
實習生活很快就這樣就結束了，在這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我受益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：
由于我們是在學完所有專業課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完測量學，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。
首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地的掌握了我們路橋專業知識。在學完專業基礎課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課認識學習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。“學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。
其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的兩處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在福建雙永高速的工程實習中，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。
另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在福建的雙永工程中的實習，通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續性和可續性。最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今后所從事路橋工程工作所需要努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業后從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。
的確，從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。
另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
一、專業知識掌握的不夠全面。盡管在校期間認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。
二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從中學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。
二、樁基礎在國內外的發展前景;
1、樁基礎的施工技術現狀;按施工法方法，樁可分為非擠土樁、部分擠土樁和擠土樁三大類。 以泥漿護壁法鉆孔擴底灌注樁的成孔方法為例，也有四十種以上，擴地方式可分為反循環擴底、鉆頭鉆擴底、正循環擴開、擴刀下開、擴刀滑降及擴刀推出等方式;鉆頭鉆擴底又分為水平推出、滑降及下開和水平推出的并用等方式。
2、常用樁型、樁工藝的選擇; 在選擇樁型和工藝時，應對建筑物的特征(類型、荷載性質、樁的使用功能、建筑物的安全等級等)、水利水文地質條件(地下水類別、地下水位標高)、施工機械設備、施工環境、施工經驗、各種樁施工法的特征、制樁材料供應部門的生產技術分析比較，最后選擇經濟合理、安全適用的樁型和成樁工藝。
a.國內現狀 由于我國地幅遼闊，工程地質與水文地質條件復雜多變，東部與中西部經濟發展不平衡，各類工程要求又不相同。大致可歸納有以下特點; 1〉大直徑樁與普通直徑樁并存; 2〉預制樁與灌注樁并存; 3〉非擠土樁，部分擠土樁與擠土樁并存; 4〉振動法與靜壓法并存(非擠土灌注樁) 先進的現代化的工藝設備和傳統的施工設備在各國都有合適的地層土質、環境與要求，也有發展、完善和創新的條件。
b.在國外已經出現用液壓打樁錘取代筒式柴油錘的趨勢。與筒式柴油錘相比，液壓打樁錘具有樁錘短、噪聲低、無油煙、每一次沖擊產生的樁貫入度較大等特點。
三、樁基礎施工技術發展趨勢
1、樁的尺寸向長、大的方向發展基于高層、超高層建筑物及大型橋梁的主塔基礎等承載的需要，樁徑越來越大，樁長越來越長。
2、樁的尺寸向短、小的方向發展 基于老城區改造、老基礎托換加固、建筑物糾偏加固、建筑物曾層以及補樁等需要，小樁即錨桿靜壓樁技術日趨成熟。
3、向低公害工法樁方向發展。 筒式柴油錘沖擊式鋼筋混凝土預制樁雖然具有樁身質量較可靠、施工速度快及承載力高等優點，但由于其施工時噪聲高、振動大和油污飛濺(三者統稱為一次公害)等缺點，在城區的住宅群及公共建筑群等場地施工中受到很大限制，為此靜壓實鋼筋混凝土預制樁施工技術在國內得到業主的青睞。
4、向多種樁身材料方向發展 以灌注樁為例，樁身材料種類亦出現多樣化趨勢，普通混凝土、無砂混凝土、纖維混凝土、及微膨脹混凝土等。打入式樁亦有組合材料樁，如鋼管外殼加混凝土內壁的合成樁等。
5、向埋入式樁方向發展。 鋼筋混凝土預制樁和鋼樁的設樁工藝有打入式、壓入式(靜壓式)和埋入式三種。前面提到筒式柴油錘沖擊式(打入式)施工中存在一次公害。打入式和壓入式設樁工藝在施工中產生擠土效應，使地基土隆起和水平擠動，不同程度地對鄰近建筑物和地下管線產生不良影響。
四：樁基礎的施工工藝及技術措施
1、施工工序 主要施工工序：平臺施工——埋設單護筒——鉆機就位——鉆孔——成孔—— 一清 ——安裝鋼筋籠和導管——二清——澆注砼——鑿樁頭平臺施工
2、施工過程 1〉平臺施工 根據本工程的特點，平臺主要采用鋼管樁平臺和筑島形式。如果采用鋼管樁平臺，必須經過受力檢算(檢算靜、動荷載)方可施工。
主要要求：
(1)鋼管樁傾斜率在1%以內;
(2)平臺高出最高潮水位至少1m。
(3)平臺所鋪鋼板要連接緊密，縫隙不得超過10cm 。
(4)平臺必須平整，各聯接處要牢固，各鋼管之間需用剪刀撐聯接，增強整體性。
(5)平臺的四周要設高1.2m左右的護攔，并留有踢角板。如果采用筑島平臺，筑島的高度必須要高于最高潮水位1m以上，寬度要滿足施工要求。2〉埋設單護筒若采用鋼管樁平臺，埋設護筒時必須采用雙層導向架進行導向定位，大型振動錘振動下沉，要求護筒必須穿過淤泥層，如果一次無法下沉到位，采用二次跟進下沉。若采用筑島平臺，在埋設護筒前先用挖掘機將樁位開挖，然后埋設護筒，護筒的四周必須夯填密實(可在護筒四周打入鋼管)，保證在鉆進過程中不要發生大的位移。
主要要求：
(1)鋼護筒直徑采用280mm，壁厚12mm。
(2)護筒中心與樁中心重合，允許誤差為50mm，豎直線傾斜不大于1%。
(3)護筒安裝不變形。護筒長度不夠時，分節接長，連接處要求筒內無突出物，并且要耐拉、壓，不漏水。 (4)護筒高度要高出地面0.3m以上，高于最高施工水位1.5~2.0m，并采用穩定護筒內水頭的措施。3〉鉆機就位 采用JK型沖擊鉆機進行沖孔，鉆機性能良好，鉆錘重量不得輕于5.5噸，鉆錘直徑不得小于設計樁徑。鉆機安裝后的底座和頂端要平穩，在鉆進中不得產生位移，在鉆進過程中不得移位，鋼絲繩于樁中心線要重合(允許誤差2cm)。 4〉鉆進 成孔質量是保證樁基質量的基本條件，在開鉆前所有的準備工作要完善，要有完善的泥漿循環系統，經報檢合格后，方可允許開鉆。開鉆時的孔位要準確。開孔前應先往護筒內多加些粘土，如地表土層疏松，還應加入一定數量的片石，然后注入泥漿或清水，借鉆頭的沖擊把泥膏、片石擠向孔壁，以加固護筒腳。在開鉆時，要慢速鉆進，待導向部位或鉆頭全部進入地層后，方可加速鉆進。在鉆進的過程中必須要加強泥漿護壁，對于特殊的地質要采取針對性的處理措施：在砂、卵石地層中鉆進時，應多加入粘土，增大泥漿比重。沖程可大些。
在淤泥層中鉆進時，適量投入片石，用小沖程將片石擠進孔壁加固，防止坍孔或縮孔。在通過漂石層或遇探頭石時，應先回填片石、粘土，再用鉆錘大、小沖程交替沖擊，以將漂石沖碎成鉆渣或擠進孔壁，在此過程中，應防止斜孔和坍孔。在鉆進過程中，如發現泥漿面冒出大量細小氣泡，進尺突然變慢，孔底標高回升等現象，說明是坍孔。首先應仔細分析，查明原因和位置，然后進行處理。輕者，可多投入粘土，加大泥漿比重，提高孔內水位，繼續鉆進;重者，須用粘土加片石回填至坍塌部位以上0.5m重鉆。當遇有鉆孔漏漿時，如護筒內水頭不能保持，應增加護筒埋深，適當減少水頭高度，或采取加稠泥漿，也可填入水泥、鋸末、片石、碎卵石土，反復沖擊，以增強護壁。
主要要求：
(1)開孔時位置要準確，在整個鉆孔過程中保證鋼絲繩與樁位重合(要求每次交接班時對鋼絲繩進行對中校核，誤差2cm)。
(2)鉆進作業要連續進行，鉆孔記錄要及時填寫(正常鉆進時時間間隔最多不超過4小時)，還要隨時控制泥漿稠度。要注意地層變化，在地層變化處均要撈取渣樣(撈取渣樣要求：地質變化處必須取樣;正常鉆進每2m取一次;對于嵌巖樁，接近微分化層時每0.5m取一次。嵌巖樁進入中分化層必須報檢確認方可繼續鉆進。渣樣提取后存放在小塑料袋中，并標明取渣時間、標高和渣樣名稱，以便查看)，判明后記入記錄表中并繪制地質柱狀圖。
(3)鉆孔深度達到設計孔深后(對于摩檫樁，孔深不得小于設計孔深;對于嵌巖樁，孔深至少超深設計孔深5cm，并要嵌入巖層設計深度)，采用檢孔器(直徑2m，要求箍筋在外，豎筋在內，長度大于8m)對孔深、孔位進行檢查，要滿足以下規范要求：孔位允許偏差50mm;孔徑不小于設計值;傾斜度小于1%，符合要求后方可成孔。5〉一清 成孔后立即進行第一次清孔，在清孔排渣時，必須保持孔內水頭，防止塌孔。由于造漿粘土含砂率高，應采用泥漿旋流器進行清孔。6〉安裝鋼筋籠和導管鋼筋籠的制作尺寸按照設計圖紙進行，摩檫樁的鋼筋籠長度按照設計圖紙制作，嵌巖樁的鋼筋籠長度按照實際孔深制作。由于鋼筋籠較長，采用分段加工，鋼筋籠經檢查合格后方可允許安裝，鋼筋籠的接頭采用單面搭接焊。 鋼筋籠加工就位1)鋼筋籠應在硬化后場地上，并鋪設枕木進行制作，制好后的鋼筋骨架必須平整墊放，鋼筋籠加工要求采用模具標準化制作(如下圖)。 鋼筋籠加工制作 2)鋼筋籠應每隔1～2m設置臨時十字加勁撐，以防變形;加強箍肋必須設在主筋的內側，環形筋在主筋的外側，并同主筋進行點焊而不是綁扎。3)每節骨架均應有半成品標志牌，標明墩號、樁號、節號、質量狀況。4)第一節鋼筋籠放入孔內，取出臨時十字加勁撐，在護筒頂用工字鋼穿過加勁箍下掛住鋼筋籠，并保證工字鋼水平和鋼筋籠垂直。吊放第二節鋼筋籠與第一節對準后進行機械套管連接或焊接，下放，如此循環;下放鋼筋籠時要緩慢均勻，根據下籠深度，隨時調整鋼筋籠入孔的垂直度，盡量避免其傾斜及擺動。5)鋼筋籠保護層必須滿足設計圖紙和規范的要求。鋼筋籠保護層墊塊推薦采用綁扎砼輪型墊塊，砼墊塊半徑大于保護層厚度，中心穿鋼筋焊在主筋上，每隔2米左右設一道，每道沿圓周對稱設置不小于4塊。6)機械套管連接時必須使豎向主筋對號，再同步擰緊套管，使套管兩端正處于上下主筋已標明的劃線上，否則應調整重來，確保鋼筋連接質量。7)鋼筋籠下放到位后要對其頂端定位，防止澆注砼時鋼筋籠偏移、上浮，下放過程要留存影像資料(上圖)。
主要要求：
(1)安裝鋼筋籠時含砂率不得大于10%，沉渣厚度不得大于20cm。
(2)在骨架外側設置控制保護層厚度的墊塊，其間距豎向為2m，橫向圓周不得少于4處。
(3)焊接質量：焊接長度不小于10d，寬度不小于0.7d,厚度不小于0.3d，焊縫要飽滿，焊渣清理干凈，不得燒傷母材。同一截面的焊接接頭數量不得超過接頭總數的'50%。
(4)鋼筋籠在吊裝的過程中不變形。
(5)接頭焊好經報檢檢查合格后方可入孔。
(6)焊工必須持證上崗。
(7)鋼筋籠的定位：控制頂面高程采用吊筋焊接在護筒四周(吊筋長度=護筒頂標高-樁頂標高)，控制平面位置采用將泥漿抽至系梁底進行定位，定位準確后焊接保護筋并割掉十字加強筋。
(8)聲測管要求高出系梁底50cm，并注滿清水，接頭處密封不漏水。 鋼筋籠下放旁站 鋼筋籠安裝完畢后安裝導管，導管事先必須要做水密試驗，保證導管的水密性良好，在安裝導管時注意：絲扣處要刷洗干凈并涂抹黃油，檢查墊圈完好后擰緊，保證不漏水。安裝導管的過程中要記錄號安裝順序和長度，作為灌樁拆管的依據。 導 管 直 徑 表導管直徑(mm)通過砼數量(m3/h)樁徑(m) 200100.6～1.2250171.0～2.2300251.5～3.035035>3.0 7〉二清導管安裝完成后，即可利用導管進行二次清孔，在灌注砼前，泥漿的性能指標必須滿足規范要求，即含砂率<2%,比重1.03～1.1,粘度17～20s。 8〉灌注砼 本橋樁基砼設計為C25。灌注砼采用強制式攪拌機生產，輸送泵送料，加設儲料斗集中下料。灌注砼前所有的準備工作必須完善，主要包括：人員、設備全部到位，首批砼滿足規范要求(不小于6m3)，由試驗室開出施工配合比，具備應急措施，原材料數量足夠并檢驗合格等。以上的準備工作完善和泥漿的性能指標以及沉渣厚度(摩檫樁為40cm，嵌巖樁為5cm)達到規范和設計要求后方可開盤。首批砼拌和物下落后，砼必須連續灌注。導管埋設控制在4～8m，拆除導管時必須先測孔深，與實灌數量進行對比，確認無誤后，現場根據技術人員的要求進行拆除。灌注砼要作好原始記錄。
主要要求：
(1)首批灌注砼的數量要滿足導管首次埋置深度和填充導管底部的需要。導管提離底面0.2～0.4m，埋深1m，首次灌注砼的數量不少于6m3。
(2)砼的坍落度控制在18～22cm之間。
(3)計量設備準確，嚴格按照施工配合比進行計量。
(4)在灌注砼的過程中，禁止隨意上下拉動導管，拆除導管時，要慢慢提動導管，導管的接頭處不得用水沖洗。
(5)整個樁的灌注要在砼的初凝時間前完成。
(6)為了保證樁頭質量，超灌50～100cm。
道路橋梁實習報告 篇6
一、實習目的：通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點：安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于XX市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于XX縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
(1)拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染;
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈;
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;
(2)鋪筑
鋪筑工序
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
道路橋梁實習報告 篇7
一、實習目的：
對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計其它公路設施的設計與布置，一次的感性認識，了對所學課程知識的理解，使學習和實踐相。
二、實習時間：
XX年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的組成，它的建設將豫北東西方向區域交通的狀況，豫北路網骨架，豫北區域性中心城市，豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
�。�1）拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料材料的重量，而后者則在計量材料之后連續地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應的比試拌。試拌時對所用的礦料及瀝青應計量。試拌和抽樣檢驗每盤熱拌的比及其總重量（間歇式拌和機）、或礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和、礦料和瀝青加熱溫度、瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料試驗之后，即可選定施工的比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車：
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青滴漏對周邊環境污染；
c、每層鋪筑后，交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，好道路交通，如確實需要，須經我方同意，對車輛清洗后方可，但嚴禁挖掘機等重型機械；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下：
a基層和放樣
b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使和機等。
c碾壓
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機搓揉碾壓，以密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則，并大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機隨意停頓。壓路機在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
(3)接縫施工
瀝青路面的施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往壓實，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，路面的平整度和耐久性，施工時注意。是上面層施工縫的要平順流暢，盡量跳車平整度和駕乘舒適感。
(4)排水設施
整個路面為拱型，路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
道路橋梁實習報告 篇8
實習地點：淮南及其周邊地區，合肥市
實習時間：6.12-6.22
實習學生:**/04土木-7班
貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀委和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。
進入路橋專業已經一學期，可對這個專業并不十分解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。
一：動員大會
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很解，所以我們好多同學都遲到。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯系）地點（大部分是在淮南本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之后他有強調實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解
老師還交代一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：XX年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：森都國際大酒店路口東西方向
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之后我們就開始測量，我負責的是統計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
回到宿舍之后我們又對數據進行分析：自行車的流量（一小時）s=2*161=312輛/h，其中由北向南s1=68*2=136輛/1h，由南向北的有s2=93*2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98*2=196輛/h，其中由北向南m1=49*2=98輛/h，由南向北的有m2=49*2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546*2=1092輛/h，其中由北向南n1=303*2=606輛/h，由南向北的有n2=243*2=486輛/h。
感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來，這使我們對接下來的實習更有信心！
三：參觀路橋模型
實習日期：XX年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：
�。�1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。
�。�2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。
（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等
�。�4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
�。�5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為更深的讓我們解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。
看完橋梁模型之后，我們又來到道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。
四：參觀淮河大橋
實習日期：XX年6月15日
實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳臺毛集淮河大橋
實習地點：淮南淮河大橋、鳳臺毛集淮河大橋
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好自己的座位。
7：10分的時候我們到達今天的第一站：淮南淮河大橋。
淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位于潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋�；茨匣春哟髽蛴蓢彝顿Y，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
在大約8：30的時候我們到達今天的第二站：鳳臺毛集淮河大橋。
鳳臺淮河公路大橋位于102省道上，該橋建于1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。
五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場
實習日期：XX年6月16日
實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等
實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
[合淮阜高速路第八合同段]位于淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。
果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長不愿意走。好不容易參觀完這一路段正準備回去，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。
[合淮阜高速路第酒合同段]是淮河特大一號橋。位于淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。
“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為合肥市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。
五里墩立交橋位于合肥市區西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為合肥市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層．地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。五里墩立交橋投資2億多元。
1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。
六：聽錢七虎的報告
實習日期：XX年6月19日
實習目的：聆聽中國工程院院士錢七虎關于“開發地下空間，建設資源節約型、環境友好型城市”的報告。
實習地點：校本部九樓報告廳
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
由于人口、企業等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發展不快。其結果是，在高密度城區不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷發展，地下空間的用途、范疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規模發展得越大，城市功能就越復雜，地下空間利用也就越普及�，F代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發展。
在高密度城市化的時代，為支持地表、空中的土地利用，出現一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式�，F在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士錢七虎教授來給我們做一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：
一、現代的地下空間利用：
1、地鐵。
2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。
二、利用地下空間的原因：
1、土地價格昂貴。
2、氣候條件。
3、人類對地面的使用。
4、核防護屏障。
三、地下空間利用中的問題：
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困難等。
四、誰擁有地下空間的使用權？
1、各國的情況各不相同。
2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。XX年生效《深層地下空間使用法》。
五、地下空間的災難預防：
1、地震。
2、洪水。
3、火災等。
六、制定地下空間總體規劃的必要性：
1、使用深層地下空間多。
2、拆除非常困難。
3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。
4、開發娛樂區域的潛力。
由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分�？傊傊�，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。
八：參觀校內雙橋
實習日期：XX年6月20日
實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項
實習地點：校北區南北橋
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。
度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：
1）防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。
2）防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。
3）防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束�；炷恋脑缙陴B護，主要目的在于保持適宜的溫濕條件，以達到兩個方面的效果，一方面使混凝土免受不利溫、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。
適宜的溫濕度條件是相互關聯的�；炷系谋卮胧┏３Ｒ灿斜竦男Ч�。從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求而有余。但由于蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆筑后的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。所以在施工時我們要謹慎的處理這些事件，根據不同情況不同處理。
結束語
持續兩個星期的認識實習就這樣結束，兩個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不的經歷。
在這兩個星期里，我們去過淮河大橋，去過毛集大橋，看過合肥的五里墩大橋，我們知道有關路橋的更多知識，解路和橋的建筑工序和方法，知道路和橋的大體分類，掌握一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信以前所學的知識的正確性，同時也拓展我們的知識面，接觸好多有用的新名詞、新術語，也為我們明年將要進行的專業課的學習鋪下道路。在這短短的兩個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去毛集參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷著要回去，都是一個個爭先恐后的要去看看這座橋的最前段是什么樣的，還有就是同學之間的友誼也打破過去狹小的范圍，好多平時不怎么說話的同學在這次實習中因為在一個組，所以大家也變得更熟。
總之，在這次實習中，我們的各個方面都有進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！
道路橋梁實習報告 篇9
實踐是大學生活的第二課堂，是大學教育中重要的一環，是知識更新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。
公路路基是在原地面上通過挖、填、壓實、砌筑而修成的線形構造物，它多由自然土填、挖而成。路基在使用過程中承受路面傳遞而來的行車荷載、風吹日曬、雨水沖刷等各種自然因素的影響。因此路基必須足夠的強度、水穩定性和耐久性。因此路基工程施工前必須做好詳細調查，合理安排，統一部署，選擇合適的填筑材料，采用先進的施工技術和機械設備，進行周密的施工組織和科學的管理，才能實現快速、高效、安全施工，有效地保證路基工程的施工質量。路基的施工測量：按照測量所處的階段劃分，土石方施工測量可分為施工前的復測、施工測量及竣工測量。土石方施工前的復測的主要任務是復核設計文件所提供的資料的準確性，尤其是工程量的誤差百分比。復測的項目包括復核導線點、水準點、路線中樁位置及高程、橫斷面地面線等內容。路基中樁放樣：指利用測量儀器和設備，按照圖紙中的各項元素和控制點坐標，將公路的中心線準確無誤的放到實地。路線中線施工放樣又稱為恢復中線。
公路路基排水包括地表排水和地下排水，其路基排水施工是路基施工技術的關鍵之一。公路路基地表排水主要任務是排出路基范圍內的地表徑流、地表積水、地表積水、邊坡雨水及公路臨近地帶影響路基穩定的地表水。根據圣一路的地形地質地貌以及設計的具體情況，路基排水系統由排水溝、邊溝、山坡截水溝、平臺截水溝、急流槽及盲溝等組成。
公路路面排水主要包括中央分隔帶排水，路肩排水以及有可能進入路界的公路毗鄰地帶的地表水和由相交道路進入路界內的地表水的排除，以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的威脅。圣一路工程的路面排水采統采用的是行車道排水：一般路段的雙向路拱橫坡2.0%，路面雨水可經坡面漫流直接匯入雨水系統。超高路段的彎道內側采用橫坡直接將水排出行車路面。
本學期的第二次實習主要是橋梁工程的實習，老師的講解我得知了橋梁的施工過程主要是以下幾個方面：
1、準備工作
（1）場地布置及平整：施工現場較平整，少許平整即可。
�。�2）樁位測量：場地整好后，即可測量定位，用長木樁加鐵釘準確標出各樁位中心。
�。�3）埋設護筒：護筒采用鋼護筒。
2、鉆孔
（1）鉆機就位先組立好鉆機和安裝好起吊系統，撥移就位，偏差不大于5。0cm，然后將鉆頭吊起，徐徐放進護筒內。鉆機就位前，對主要機具進在檢查、維修和安裝、配套設施的就位及水電供應的接通等。（2）鉆孔前，根據施工圖設計所提供的地質、水文資料繪制孔位地質剖面圖，掛在鉆臺上，以供隨不同土層選擇適當的鉆頭，鉆進壓力和速度及適合的泥漿等參考數據。鉆進中，經常注意土層變化，在土層變化處均撈取碴樣，判斷土層，記入記錄表中，并與地質剖面圖核對，是否滿足設計承載力。
�。�3）鉆機安裝就位后，底座和頂端應平穩，不得產生位移和傾斜。
�。�4）鉆孔作業必須連續進行，不得間斷。因客觀原因必須停鉆時孔口應加護蓋，并嚴禁鉆錐留在孔內，以防埋鉆。
（5）鉆孔中應注意及時排除鉆碴，并保持泥漿稠度和粘度，避免糊鉆和坍孔造成埋鉆。
�。�6）鉆進操作要求；開始鉆進時，進尺適當控制，采用小沖程開孔，使初成孔豎直、圓順，能起導向作用，并防止孔位偏心、孔口坍塌。
3、清孔
清孔的目的是抽換孔內泥漿，清除鉆碴沉淀層，盡量減少孔底沉淀厚度，防止孔底存留過厚沉淀土而降低樁的承載力。其次，清孔還為澆注水下混凝土創造良好條件，澆注順利，清孔方法采用循環換漿清孔法。
4、鋼筋籠的制作和吊裝就位
�。�1）鋼筋籠為現場安裝，其骨架須具有足夠的剛度和穩定性，吊裝和澆筑混凝土時不致松散、移位、變形。
�。�2）為使鋼筋籠放人孔內時不靠孔壁而有足夠的保護層，在鋼筋籠主筋上每隔2m左右對稱設置四個“鋼筋耳環”。
（3）鋼筋籠一次性起吊就位。入孔前注意檢查終孔后有無坍孔，以便及時采取措施，使鋼筋籠能順利就位。
�。�4）吊入鋼筋籠時應對準孔位中心輕放，就位后牢固定位，待混凝土澆注完畢初凝后，方可解除固定設施。
5、設立導管導管吊裝前應先試拼試壓，連接牢固，封閉嚴密，上下成直線，吊裝時，應位于井孔中央，并應在混凝土澆注前進行升降試驗。
6、灌注水下混凝土
�。�1）灌注混凝土是鉆孔樁施工的重要工序，在澆注前，應探測孔底泥漿沉淀厚度。
（2）混凝土拌合物運至澆注地點時，應檢查和易性、坍落度等情況，如不符合要求，混凝土進行二次拌合，直至達到使用要求。
�。�3）澆注開始后，連續有節奏地進行，盡可能縮短拆除導管的間隔時間；當出現導管內混凝土不滿時，徐徐地澆注，防止在導管內造成高壓空氣囊壓漏導管。
（4）在澆注過程中，應經常保持井孔水頭，防止坍孔，及保持導管出口經常插入混凝土中的深度不小于1.0m。
�。�5）當井孔混凝土面接近鋼筋骨架時，使導管保持稍大的理深，并放慢澆注速度；當井孔混凝土面進入鋼筋骨架一定深度后，適當提升導管，使鋼筋骨架在導管下口有一定的埋深。
�。�6）在澆注將近結束時，導管內混凝土柱高度相對減小，超壓力降低，而導管外的泥漿及所含渣土稠度增加，比重增大，在混凝土頂升困難時，可在孔內加水稀釋泥漿，并掏出部分沉淀土，使澆注工作順利進行。
�。�9）在澆注混凝土時，每根樁應制作不少于6組的混凝土試件。
�。�10）護筒的拔出和提升。
總體來說這次實習不僅僅是鍛煉了我在貿易操作方面的一些技能同時經過這次實習我還從中學到了很多課本上所沒有提及的知識還有就是在就業心態上我也有很大的改變以前我總想找一份適合自己愛好并且專業對口的工作�？涩F在我們都知道找工作很難要專業對口更難很多東西我們初到社會才接觸、才學習。所以我現在要建立起先就業再擇業的就業觀。應盡快學會在社會上獨立敢于參加與社會競爭敢于承受社會壓力使自己能夠在社會上快速成長。總的來說作為一個快要畢業的大學生無論是在今后的工作或是生活中實習都將成為我人生中一筆重要的資本。