新能源汽車論文優秀14篇
在各領域中，大家都寫過論文吧，通過論文寫作可以培養我們獨立思考和創新的能力。你寫論文時總是無從下筆？下面是小編為大家整理的新能源汽車論文，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
新能源汽車論文 篇1
20xx年，新能源汽車發展迅猛。1-9月份，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長400000其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7000 o ,插電式混合動力乘用車生產8 986輛，同比增長1 600%。
與市場不斷走熱密切相關的是國家出臺的一系列扶持政策，如繼續開展新能源汽車推廣應用，推進黨政機關及公共機構購買新能源汽車，并對新能源汽車免征購置稅等，近期國家出臺的促進新能源汽車發展的政策見卜頁表1。另外，各級地方政府也紛紛出臺新能源汽車扶持政策和辦法，經統計超過60%的示范推廣城市已經出臺了地方規劃和扶持政策，這些利好極大地刺激了新能源汽車市場的發展。9月份，新能源汽車生產出現井噴之勢。據機動車整車出廠合格證統計，20xx年9月，我國新能源汽車生產10113輛，同比增長將近11倍，其中，純電動乘用車生產3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生產2369輛。
雖然新能源汽車市場得到了迅猛的發展，但是相應的用戶在實際使用中暴露出的問題也逐漸明顯，新能源汽車產品的品質與用戶需求的脫節也越發明顯。由于新能源乘用車與傳統汽柴油車存在著較大的不同，用戶在實際駕乘新能源汽車時，關注產品品質的角度和側重點也各有不同，不能照搬照抄傳統汽車的評價體系。因此，面對新能源汽車更大規模的發展和推廣，新能源汽車的評價研究尤為迫切。而國內外在該方面的研究尚少，無法為新能源汽車產品品質的提升提供指導。而基于用戶主觀評價的新能源汽車品質研究可以有效地定位用戶對當前新能源汽車的關注點，確定在用新能源汽車存在的問題和不足，為新能源汽車企業不斷改善和提升產品h}能提供參考。
1 評價體系
根據預調研，將用戶關注較多的30個新能源汽車產品品質指標匯總，然后根據各個指標的關系和概念外延，將30個評價指標分為車內空問及舒適性、動力性、制動性、經濟性、通過性、平穩性、可靠性等7個因素，建立起新能源汽車產品品質評價體系。
2 研究過程
① 究對象和方法
課題調研的主要對象是新能源汽車用戶，樣本的選擇主要通過在公共充電站的攔防、網上論壇和車友會的約訪等形式，共發放問卷500余份，實際回收450份，有效問卷39C份廠用戶主要來自合肥、北京、深圳、上海、廣州等重點推廣城市;車型涵蓋IEV, E6,秦、E 150EV、眾泰5008EV和晨風等主流新能源車型。
②評價模型
在各個評價指標權重確定上，引入嫡權法建立評價模型。信息嫡是用來刻畫信息論中所包含信息的無序度的一個量，嫡越大說明信息的無序化程度越高，相對應的信息所占有的效用也就越低。基于這樣的原理，可以將信息嫡引入到新能源汽車用戶主觀評價指標權重的確定中來。具體的操作方法是通過終端用戶的調查，建立有關各項性能指標滿意度的數據序列，按照嫡權法模型計算數據序列的信息嫡，如果該數據序列的差異程度大，那么對新能源用戶滿意度影響越大，就賦予其較大的權重。而權重的大小，需要通過數據序列的差異程度來確定。
3 結果分析
② 動力性
新能源汽車由于其動力總成的特殊性，在起步、提速等方面優勢明顯，得到了用戶的普遍認可，因此，在超車性能、起步時的動力表現等指標的權重相對較小。但是在高速行駛時的動力性和斜坡上起動性能的用戶評價較為分散，權重較高，在今后新能源汽車研發中應當引起重視。
在動力性能方面，起步加速性能尤為受到用戶的認可。在調查中發現，88.99%的用戶認為新能源汽車的起步加速性能明顯好于汽油車，而在這部分用戶中，94.58%的人認為起步加速性能是新能源汽車的一個明顯的優勢。
③ 制動性
制動性是新能源用戶反映問題較為集中的性能，三個評價指標的滿意度都在50%以卜，而且不同車型、不同用戶對制動性的評價差異較大，使各個指標在新能源汽車總體評價中權重較高，因此在車型改進和研發當中，企業應該特別注意對新能源汽車制動性能的提升。
④ 經濟性
用戶對新能源汽車經
濟性評價普遍較高，尤其
是在使用成本上看，新能
源汽車的.優勢較為明顯。
但是用戶對維修費用表現出了較大程度的擔憂。一方面是因為目前新能源汽車及核心零部件技術尚未成熟，另一方面是保有量低，維修不便，成本偏高。而保養上來看，新能源汽車較傳統汽車比，在保養項目和保養頻率上都有所減少，目前主要的常規保養項目是更換齒輪油。因此，用戶對新能源汽車保養費用的滿意度較高，評價差異性較小，權重較低。
⑤ 平穩性
新能源汽車平穩性的表現一般，尤其是在濕滑路面和高速行駛時，用戶對平穩h}的滿意度較低，主要與當前主要的新能源汽車缺乏牽引力控制、車身穩定系統等安全配置有關。但是新能源汽車電機驅動的特性，保證了其在啟動時的平順性，在這個指標上獲得了較高的用戶滿意度。總之，平穩性在新能源汽車的主觀評價上比重較大，在新能源汽車的研發和改進當中應當給予重視。
4 結論
新能源汽車用戶作為新興的群體在對產品品質評價上已經表現出了一定的趨同性，同時，由于新能源汽車與傳統汽車在動力總成、主要用途、發展階段等方面差異較大，造成用戶在品質評價方面的側重點與傳統汽車的用戶差異較大。把握這種差異對于新能源汽車的改善和升級具有重要的意義。
本文在對全國重點示范推廣城市的主流新能源汽車用戶(包括私人車主、出租車車主、新能源租賃用戶和新能源企業集團用戶進行調查的基礎上，采用嫡權法模型分析后，得到以卜結論:
首先，制動性能卜各個指標對整體評價新能源汽車品質具有較高的權重，但是用戶滿意度較差，尤其是在剎車距離及靈敏度方面，用戶反應的問題較為集中。因此，未來新能源汽車在設計上，應該著重克服制動慢、剎車偏軟的問題。
其次，車內空問及舒適性對于新能源汽車用戶的影響較大。在該性能卜，座椅舒適度、后備箱空問、科技感、空調性能以及噪聲等指標所占權重較高，而主流的車型在后備箱空問及車內科技感指標卜用戶滿意度較低，在新能源汽車的改進過程中應注重對空問及舒適性的改善。
第三，通過性差是用戶擔憂較多的問題。由于電池布置的原因，影響了新能源汽車的底盤高度，直接影響了車輛越過障礙物的能力，同時對于電池進水的擔憂，制約了新能源汽車的涉水路段的行駛，這些因素均顯著影響著用戶對新能源汽車的滿意度，在車輛的設計和研發中，通過性是需要重點考慮的問題。
第四，對于動力性、經濟性和平穩性方面，新能源汽車具有先天的優勢，但是作為產品品質評價的重要組成部分，各個關鍵指標的處理仍需加大投入。如目前滿意度較低的空調開啟時的動力性、維修費用以及濕滑路而行駛的穩定性方而，仍然是新能源汽車品質改善的重點之一。
另外，由于新能源汽車使用時間尚短，在電池、電機等核心零部件方而暴露出的故障尚小全而，導致當前用戶反映的問題較少。但是并小能放松對新能源汽車可靠性的關注，在新能源汽車核心零部件的研發和生產一致性上，仍需加大投入力度，才能實現良好的產品品質，贏得用戶的口碑。
新能源汽車論文 篇2
觀察20xx上海國際車展，觀察整個汽車行業動態，新能源汽車慢慢由萌芽期進入成長期。新能源汽車的發展是機遇，也是挑戰，擁有科學的競爭戰略與策略才可不被淘汰，才可在競爭中獲得長久發展。
1我國發展新能源汽車的必要性
1.1全球石油增產困難，我國石油需要大量進口
近日，據摩根士丹利發表的一份全球石油市場報告顯示全球石油增產困難，產出正以每年4-5%的速度下滑，相當于年損失約400萬桶/天的產出，由于長期項目需要長期的投入期，而且復雜度和成本的上升，近幾年石油供應的增長落后于油價的變化，再加上新增石油供應成本高昂，導致需要長期的高油價支持。然而，據英國石油和天然氣巨頭BP的最新《20xx世界能源統計年鑒》報告顯示，中國和美國能源消費需求總和就占全球70%。中國能源消費總量在所有新興國家中位居第一。我國對石油的需求日趨緊張，急需發展新興替代能源。
1.2世界石油資源分重要性，這將是一場沒有硝煙的能源戰爭，我國作為第二大經濟體要想在這場戰爭中占據主導地位需要保持高度的警惕和擁有長遠的眼光。
1.3發展新能源汽車是改善環境污染的必行之路
1.4發展新能源是趕超工業強國的機遇
目前我國與世界工業化強國相比還有很大的差距，特別是傳統機械制造業的巨大差距嚴重掣肘汽車制造業的發展。然而，新能源汽車的發展是一個趕上世界工業強國的機會，我們必須沉下心，虛心學習借鑒先進技術，努力創新創造，爭取在這場競爭中立足，抓住機遇躋身汽車制造強國之列。
2我國新能源汽車發展現狀
2.2消費者對新能源汽車的認知
根據調查，從新能源消費群體來講，主要集中于城市居民等受過良好教育和高收入群體。從排量方面來講，消費者主要關注的還是1.3L到1.6L之間的產品。按照細分市場的劃分，緊湊型車和中級車都受到了超過50%的關注，而SUV車型排在第三。從在動力類型方面來講，消費者的主要期待有汽油電混合動力汽車和純電動汽車。從購買價格看，消費者希望新能源汽車要跟傳統汽車價格基本接近。從使用費用看，許多用戶期望新能源汽車比傳統汽車至少省油30%左右。
2.3技術層面現狀
我國在新能源汽車的發展過程中，很早就確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池燃料電池為“三橫”的研發布局。經過十多年的發展，我國已經逐漸形成了產學研研發體系以及混合動力純電動關鍵零部件配套產業。其中如比亞迪，一汽，上汽，東風，長安，奇瑞等車企投入大量人力物力經行技術開發，其中比亞迪的電池技術，電機控制技術等在國際市場都極具競爭力。
3我國新能源汽車發展出現的問題
3.1配套設施缺乏
受政策，資金等因素影響，我國新能源汽車的配套設施，如充電站，售后服務等配套設施遠遠趕不上新能源汽車的發展速度。
3.2新能源汽車相關技術標準并不完善
對于純電動車輛的電池壽命，電池有害物控制，回收等系列問題以及新能源汽車各種穩定性，耐久性，安全性測試標準都才剛剛起步，需進一步完善。
3.3機械制造工業底子太薄
盡管近年來我國經濟發展取得了顯著進步，但是基礎工業與發達國家相比還有三十余年差距。汽車必須有堅實的工業基礎作為支撐，工業底子的薄弱制約汽車制造業的發展。
4新能源汽車發展戰略與策略
4.1政府競爭戰略與策略
政府在競爭中占有絕對的`主導作用，首先對新能源汽車應當有絕對的重視；其次，應當明確發展的總體目標并制定階段性發展計劃；最后，廣泛集中社會各種力量來推動低碳、和諧、可持續的綠色能源社會的發展。
4.1.1國家制定和落實新能源汽車相關技術標準
4.1.3繼續深化產學研體制改革
不斷推進科學技術的進步才能持久推動新能源汽車的發展，科學技術的不斷進步需要一批批人才給予支持。深化高校改革，培養行業精英人才；加強高校與企業合作，開展理論與實踐的深度結合，全面推進”產學研”體系。
4.2企業發展戰略與策略
新能源汽車作為新興的產品出現對于企業來講是一種商業機會，加之國家對國內新能源車企的支持政策，國內企業在新能源汽車市場占有先天的優勢。但是，這場競爭不僅僅是產品價格的競爭，更是產品品質，產品附加價值甚至金融手段的競爭。因此，國有企業能否在這場競爭中占有主導地位，能否抓住發展機會實現對汽車工業強國的趕超，還依賴于一個強有力的發展戰略與策略。
4.2.1大力改善自主品牌汽車品質
長久以來，國產汽車可靠性不夠高，操控性不夠好，舒適性不夠好的形象存在于消費者心中。究其原因，主要因為我國制造業基礎水平不夠高，整車企業和零部件供應商沒有很好地配合。為改善現狀，一方面，需要企業改善管理制度，集中資源，加強各部門合作協調發展；另一方面，汽車零部件配套企業需要培養整車廠的視野，在成本控制下改善零部件使用性能，在研發過程中考慮與其工作零部件的匹配問題，通過這樣的方式，零部件配套企業可以得到長久發展同時極大促進整車質量的提高。
4.2.2打造新能源汽車良好形象
汽車不僅是一種交通工具，更是一種商業產品，在國內，汽車還被賦予了更多附加價值。隨著生活水平的提高，消費者在購買汽車的時候，不僅僅考慮汽車使用性能，更多的還考慮它的附加價值。新能源汽車是環保的體現，是社會責任感的體現，是高質量生活品質的體現。在現階段新能源汽車配套設施不夠完善，制造成本還不能得到很好控制的階段，大力塑造新能源汽車社會責任感，高品質生活代表的形象，提高人們的認知度和認可度，從而吸引更多高端消費者，完成資本和技術的積累，進而再開發，最終推廣普及。
4.2.3汽車新平臺的建立
消費者購買汽車不只是簡單的購買了一輛代步工具，重要的更是購買了一種服務，盡管大多廠家開展了后續維護和享受品牌活動之類服務，但這還不夠，需要建立一個新型平臺，汽車作為硬件設備，相應的開展多種軟件服務來服務于汽車，也就是說消費者在購買汽車的同時就可享受到相關的軟件設施服務，建立智能汽車互聯網平臺，汽車將不再是作為單獨的個體而存在，而是相互的，一體的，互享資源的存在形式。新能源汽車作為新興產品的產生，可大膽創新，廣泛與互聯網企業合作，抓住機會搶占智能汽車市場，另一方面也可大大促進新能源汽車良好創新形象。
4.2.4銷售模式創新
完善新能源汽車貸款，給予新能源汽車更多寬松政策。廣泛利用金融資源促進新能源汽車的發展。同時，大膽嘗試網絡直銷等新型銷售模式，節省實體店成本，爭取資源最大集中從而實現利潤的最大化。
新能源汽車論文 篇3
環境和資源問題，在當今世界各國得到越來越多的重視，各國積極發展科學技術推進環保事業。其中，新能源汽車產業備受關注。在我國新能源汽車產業成為重要的新興戰略產業快速發展，符合我國可持續發展的發展戰略，但其發高額研發成本阻礙著其發展。
國外研究領域經常采用全生命周期成本管理理論，本文對國內外相關研究進行回顧，然后結合新能源汽車的成本管理問題具體分析，對其生命周期進行階段劃分，并對相關費用進行逐一考慮，相對于傳統成本計量模式更加全面和合理。最后對分析的結果進行總結，提出關于新能源汽車產業發展的啟示。
一、研究背景及意義
環境和資源問題，在當今世界各國得到越來越多的重視，各國積極發展科學技術推進環保事業。我國也開始將新能源汽車產業作為新興戰略產業之一，制定一系列相關政策促進其發展，以緩解我國環境的污染問題及對傳統能源的依賴。
我國目前關于新能源汽車的制造技術方面的相關研究相對較多，而本文希望結合全生命周期理論對新能源汽車的成本進行具體分析，為新能源汽車產業的優化發展提供參考，促進新能源汽車取代傳統汽車，實現低碳經濟和可持續發展。
二、文獻綜述
(一)國外文獻綜述
1、國外關于全生命周期成本的研究。20世紀60年代，全生命周期成本的管理概念由當時的美國報告正式提出。他們認為1961年美國國防預算至少25%用在維修費上，認為把全部壽命周期內的維護費壓縮到最低才是產品研制的基本思想[1]。當時將全生命周期成本定義為：政府為了設置和獲得系統以及系統一生所消耗的'總費用，其中包括開發、設置、使用、后勤支援和報廢等費用[2]。20世紀80年代中后期有關規定逐步完善，相關研究迅速發展。
Ngapuli I.Sinisuka(20xx)通過LCC的計算，對電力發電項目的案例建立模型進行分析和評估。研究認為，利用LCC成本法能夠對項目進行有效評估和對成本進行更有效的管控[3]。
(二)國內文獻綜述
1、國內全生命周期成本的研究。余緒纓(1998)解釋了產品生命周期成本的概念和含義，并將產品生命周期成本分為生產者成本和使用者成本，認為生產者的生產成本和使用者的相關成本密切關聯，并且互為消長，生產者用較高的成本生產出技術上更為先進的產品，為產品使用者的成本降低創造條件，從而提高產品生產和使用的社會效益，促進社會的全面進步[4]。
黃曉燕(20xx)提出了全生命周期成本進行核算對于企業的作用：包括有助于企業的定價決策、促進企業管理者關注企業的長期收益以及潛在收益、有利于企業分析所處環境、行業特點和競爭對手，分析判斷不同階段應當選擇的不同生產戰略進行積極應對等[5]。
2、國內關于全生命周期理論在汽車產業相關應用的研究。通過對電動汽車全生命成本的分析，探究了電動汽車應用的社會效益和環境效益，提出了國家發展電動汽車的策略建議[6]。
孟先春(20xx)汽車全生命周期成本差異進行了實證研究，對汽車產品社會成本的估算方法具有一定的參考價值[7]。
三、新能源汽車全壽命周期成本管理體系分析
(一)新能源汽車生命周期分析
1、新能源汽車產業特點。新能源汽車，指采用非常規的車用燃料作為動力來源、具有新技術新結構的汽車，主要分為混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車和其他新能源汽車等。
目前我國新能源汽車企業主要由傳統汽車企業聯合相關企業共同出資進行研發，基于傳統汽車生產線進行生產。
2、新能源汽車全生命周期階段劃分。新能源汽車企業內部的價值鏈可劃分為企業基礎設施、企業人力資源管理、新能源汽車開發、材料供應、生產、銷售及企業一般管理和后勤服務八個方面[8]。汽車產品的全生命周期涵蓋從設計制造到最終報廢回收的整個過程，主要包括材料利用和制造、車輛制造、車輛使用和車輛回收或處理。因此我們首先將新能源汽車產品的生命周期各階段進行合理的劃分。
本文通過分析，將新能源汽車的生產劃分為以下四個階段：研發階段、加工制造階段、使用階段和回收報廢成本。
(二)新能源汽車全生命周期成本結構分析
1、新能源汽車研發階段工作內容及成本費用構成。我國新能源汽車技術相對落后，在研發投入上必須加大力度。新能源汽車研發階段主要包括前期市場調研、可行性研究、產品設計、產品試制、產品試驗和產品定型。
根據工作內容的分析可以得到研發階段的成本費用構成主要包括：前期市場調研費用、可行性研究費用、產品設計及試驗費用等。
2、新能源汽車加工制造階段工作內容及成本費用構成。新能源汽車加工制造階段主要包括原材料加工、零部件加工和整車的裝配，以及產品的倉儲和運輸等。
根據工作內容的分析可以得到加工制造階段的成本費用構成主要包括：原材料成本、加工費用、裝配費用、物流費用。
3、新能源汽車使用階段工作內容及成本費用構成。新能源汽車使用階段主要包括燃油、汽車維修保養、污染物排放、交通處罰等。
根據工作內容的分析可以得到使用階段的成本費用構成主要包括：環境成本、燃油費用、維修費用、電池使用及更換費用。
4、新能源汽車回收報廢階段工作內容及成本費用構成。新能源汽車的報廢回收處理階段包括拆卸、金屬回收、焚燒填埋等。
根據工作內容的分析可以得到研發階段的成本費用構成主要包括：拆除成本、環境成本以及殘值收益。
(三)新能源汽車與傳統燃油汽車比較分析
根據市場數據和一些相關預測等，可以對新能源汽車和傳統燃油汽車的全生命周期成本進行具體的數據比較分析。由于我國新能源汽車產業化體系不完備，技術仍處于新生發展階段，新能源汽車在研發成本方面大幅高于傳統燃油汽車，而由于電動動力源技術的發展，新能源汽車的使用成本則相對于傳統燃油汽車低得多。
通過分析我們認為，隨著新能源汽車的相關技術的不斷發展，其研發成本將會逐漸下降，并且隨著其不斷推廣及市場規模的不斷擴大，固定成本分攤將進一步降低總成本，而使用成本的優勢則會更加明顯，所以通過加速掌握核心技術，并加強宣傳，推進相關配套產業政策，新能源汽車的發展預期將會越來越有優勢，并且可以促進社會進步，實現可持續發展。
四、研究結論與啟示
本文通過結合全生命周期理論對新能源汽車的成本進行了實證分析，分析認為我國新能源汽車雖然我國新能源汽車目前產業化體系不完備，市場規模有限，消費觀念保守，在這種情況下，市場預期受到消費增長緩慢的制約，但新能源汽車在環保以及使用成本方面優勢較為明顯，并且其研發成本和加工制造成本將呈現出下降趨勢，其各項性能擁有一定的提升空間。
新能源汽車論文 篇4
一、改革背景與培養目標
(一)改革背景
發展戰略性新興產業是我國立足當前、著眼長遠的重大戰略選擇。20xx年，國家確立了重點發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。湖北是我國重要的汽車產業基地之一，為適應國家新能源汽車產業發展對高校人才需求的新期望、新要求，湖北省教育廳于20xx年首批批準武漢科技大學等3所本科院校設立新能源汽車產業車輛工程專業(簡稱“車產”專業)，并于次年秋季招生。
混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車是目前世界汽車行業重點發展的新能源汽車類型。根據汽車行業的這一發展方向，我國確定的新能源汽車的產業目標是：著力突破電動汽車領域內動力電池、驅動電機和電子控制等重要部件的關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化;同時開展燃料電池汽車相關前沿技術研發，大力推進高能效、低排放節能汽車發展。
(二)培養目標
立足社會發展需求、緊跟時代科技發展潮流是確立高校人才培養目標的基本要求。武漢科技大學“車產”專業在專業知識和專業技能方面的培養目標是：學生應具備機械工程、汽車工程、信息科學與技術等方面的專門知識，能在汽車、新能源、機械工程等領域從事產品開發、制造、試驗、技術運用與管理等工作的高素質應用型人才，具有新能源汽車產品開發、制造、試驗、技術運用與管理等的能力。
二、課程體系改革思路與主要特點
課程體系改革一直都是高等教育改革的重點、難點。為使“車產”專業課程體系改革達到預期效果，在突出“新能源汽車”本色的前提下，課程體系改革堅持以社會需求作為課程的重要來源，以學生作為課程的最根本的服務對象，以知識作為課程基本來源的課程配置導向，合理規劃課程體系以實現課程之間有機融合，努力把社會需求、學生個人發展，學科進步貫穿于課程體系設置之中，構建體現“厚基礎、寬口徑、強能力”的`課程體系。
(一)改革思路
1.固機強電。即在鞏固普通車輛工程專業機類工程知識的基礎上，增加信息科學與技術知識即增加電類課程，以增強學生機電融合的工程能力。
2.優化組合通識教育平臺課程。主要是對通識教育平臺中英語、體育等多學時、多學期授課課程及其內容進行重組優化。
3.校企聯合，強化實踐。在學生學習專業課期間，將專業生產實習時間延伸、內容擴展，即鼓勵學生利用暑假結合生產實習任務與要求到相關新能源汽車企業實習基地實習2—3個月，且實習單位安排企業導師指導。
4.導師制。“車產”專業班的每名學生從進校開始配備專業課老師擔任導師。大一、大二期間，導師定期就專業學術問題開展專題講座，以培養學生熱愛專業、探索專業問題的積極性和對學科前沿發展的關注力。
(二)“車產”專業課程體系的構成
為保證教學過程有序進行，武漢科技大學“車產”專業課程體系的構成形式及其學分要求與其他專業完全相同：課程體系構成仍然采取模塊化結構形式，本科階段學習需修滿的總學分為174學分，整個課程體系分為通識教育平臺、學科基礎平臺、專業課程模塊，實踐教學模塊、素質拓展模塊。
1“. 強電”安排。課程體系改革的核心是實現高素質人才的培養。鑒于電子技術在汽車上的應用比例越來越高及電動汽車對電類知識的高要求，從“強電”的要求出發，在原有“電工技術、電子技術”等課程的基礎上，“車產”專業在專業核心課程、專業方向課程模塊中新增加了“微機原理與單片機”、“電動汽車電機拖動基礎”、“動力電池技術”、“電力電子技術”4門課程(共計152學時)，并在實踐教學模塊中安排了一周的“電氣電子工藝實習”對相關知識予以鞏固強化。
2.重組優化通識教育平臺中相關課程。根據新能源汽車的產業目標及“車產”專業學生專業技能方面的培養要求，在對普通車輛工程專業課程體系進行深入分析的基礎上，“車產”專業的課程體系對其理論教學部分的相關課程與內容配置進行了重組優化。具體就是在通識教育平臺中重點對的英語、體育、政治理論課等多學時、多學期授課課程及其內容進行了重組優化，
3.突顯“新能源汽車”的專業本色。新能源汽車專門知識既是“車產”專業與普通車輛工程專業的重要區別，也是“車產”專業的本色特征，為突顯“車產”專業的“新能源汽車”的專業本色，“車產”專業的課程體系在專業課程模塊構建方面，除了保持普通車輛工程專業配置的汽車構造、汽車理論、汽車設計、汽車試驗學等專業主干課程外，特別新增設了“新能源汽車原理與應用”課程(32學時)，同時配套安排了二周的“新能源汽車原理與應用課程設計”，旨在增強與強化學生的新能源汽車專業知識。
4.加強課程實踐性。培養適應性強的高素質人才須以提高學生的實踐能力為基礎，高度重視課程與實踐環節的構建與完善，使實踐技能培養貫穿課程教學與實踐環節全過程中。在“車產”專業課程體系中，為鞏固“強電”相關課程的學習效果，專門增設了一周的“電氣電子工藝實習”;為加深學生對新能源汽車專業知識的理解，專門增設了二周的“新能源汽車原理與應用課程設計”。
三、改革效果與建議
自我校“車產”專業開辦以來，通過近幾年的教學改革，本校“車產”專業特色教育已經取得初步成效，主要表現在：①在校期間參加省級、國家級大賽獲獎數量;②學生在校期間參加科技活動(入選學校大學生方程式賽車隊數量);③畢業生的就業率和考研率上。
綜上所述，我校“車產”專業課程體系改革方向是正確的，課程體系模塊配置是合理的，成績是明顯的。為推動“車產”專業教學改革進一步深化，特提出以下建議。
1.課程體系中通識教育平臺、學科基礎平臺、專業課程模塊，實踐教學模塊的總體學時數量及相互間比例關系仍然受到較多因素制約，突破比較困難，這不利于突出專業重點與特色。
2“. 車產”專業課程體系中應進一步加強電類基礎知識，進一步突出“新能源專業”本色，多配置相關課程，適當壓縮緊密度較小的相關課程。
3“. 車產”專業改革要求中對學生素質要求、對教學管理部門、對實習實踐教學配套環節要求均比較高，從實際運行情況看，尚有很多不適應的地方，亟待進一步完善配套措施。
新能源汽車論文 篇5
汽車新能源與節能技術應用研究
【摘 要】當前，能源危機與環境污染已經成為制約人類社會可持續發展的重要問題，污車耗能和廢氣排放是造成能源危機與環境污染的重要原因之一，已經嚴重影響著人們生活和健康，研究汽車新能源與節能技術成為汽車發展的重要方向。本文就當前汽車新能源與節能技術的發展和應用，進行了簡要的探討。
【關鍵詞】節能環保;汽車新能源;節能技術;應用研究
0.引言
在經濟和科技高速發展的同時，能源危機和環境污染正成為影響人類生存和發展的重要問題，節能與環保正成為21世紀人類社會和諧發展的主題。汽車燃油消耗和廢氣排放，已經成為能源危機和環境污染的主要誘因，為了人類社會的可持續發展，急需在汽車工業中應用新能源與節能技術，以降低能源消耗和環境污染。研究汽車新能源與節能技術已經成為汽車發展的重要方向，汔車動力正從汽油向清潔柴油、混合動力、燃料電池等方向過渡。本文就當前汽車新能源與節能技術的發展和應用進行了簡要的探討。
1.汽車節能技術
1.1汽車混合動力技術
汽車混合動力技術是當前汽車新能源與節能技術中發展較為成熟的一項技術，也是人們較為熟悉的技術。在汽車混合動力技術方面，豐田作為先行者憑借混合動力的環保理念取得了極好的成級。目前所采用的汽車混合動力技術，有汽油機與電動機混合、柴油機與電動機混合兩種。實際上，混合動力技術主要是應用電動機和發動機相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發力，而在汽車高速巡航狀態時，則減少發動機出力，從而減少發動機的油耗。此外，混合動力技術還有能量回收技術的應用，在汽車制動情況下，可以將制動所產生的熱量進行轉變，提供給電動機作為能量。
通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨使用電動機驅動。從電機輸出功率在整個混合動力系統功率中所占的比重來看，可分為混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統、完全混合動力系統。第一種混合動力系統所采用的混合動力，是在內燃機上增加啟動電機的方是所獲取的，所采用的啟動電機是發電啟動一體式電動機，以此為基礎控制發動機啟動和停止。輕混合動力系統則采用集成啟動電機，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發動機則等速運轉。中混合動力系統采用高電壓電機，當汽車在加入或大負荷狀態時，電機輔助驅動以補充發動機自身功率的不足。完全混合動力系統采用高壓啟動電機，其混合程度可達50%以上，是當前混合動力技術發展的主要方向。
1.2藍驅技術
藍驅技術是在原發動機和車型基礎上進行優化，以降低汽車燃油消耗的節能技術。相較于普通車型，應用藍驅技術的車型調整了變速箱3擋到5擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態下能夠更省油。同巔，藍驅技術還從空氣動力學原理出發，對車身設計進行了優化，如底盤高度、風阻系數、胎壓、滾動阻力等。
1.3汽車壓燃技術
目前汽車所采用的往復式內燃機，所采用的燃料主要為汽油和柴油，汽油采用火花塞點火，柴油采用活塞壓燃方式點火，點火方式的不同使得紫油機壓縮比比汽油機更高，燃油效率相對較高，但汽油機所采用的火花塞點火方式，使其發動機工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術則是將兩種技術進行融合所產生的新技術，采用汽車壓燃技術的發動機，其技術結構相較于普通發動機更為復雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由于采用了稀薄的`混合氣壓縮點燃，能有直接通過調節噴油量來調節扭矩而不用節氣門。此外，由于采用壓燃技術，發動機燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒周期短，其燃燒過程更多是化學反應，在目前污車節能技術中發展相對成熟。
2.汽車新能源
2.1氫動力技術
氫動力目前主要應用于寶馬和本田兩個汽車品牌之中。在寶馬汽車中，應用了一套絕熱能力極佳的儲氣系統，該系統采用多層復合金屬材質，采用3mm中空設計，可以有效的將槽內溫度保持在-250℃，用以儲存氣動力技術所采用氫氣燃料，能有效的將氫氣維持在液態情況下。雖然這個儲氣系統體積龐大，但能夠省卻安裝冷卻機構的空間，因此可以不增加體積和生產成本，同時不用增加機械結構。不過氫動力技術最初設計的目的，并不是純粹氫燃料動力，而是采用汽油/氫氣雙燃料，真正使用氫單一燃料的車型在首批產品中僅有5輛。
采用氫氣作為燃料，其燒燒特性同汽油并不相同，在采用汽油/氫氣雙燃料時，很難將燃燒效果最佳化，既便達到了，在進行汽油和氫氣燃料切換時，汽車動力也會產生明顯的落差。為此，在實際應用中，對兩種燃料的動力曲線進行了限制，使得汽車動車受到部分限制，以使乘客感受不到切換時動力上產生的落差。
2.2電力驅動技術
電力驅動是將汽車汽油發動機和柴油發動機替換為電動機，采用電能作為能源，為汽車行駛提供動力。這種技術所采用的燃料清潮，同時輸出扭矩大，應用在汽車中有較好的經濟效益。但是，采用電力驅動技術，其難點在于動力充電的問題，以及充電后汽車續航能力的問題，雖然目前應用電動力技術的汽車已經開始量產，但這兩個問題依然沒能得到良好的解決。實際上，電池技術是新能源汽車研究的關鍵性技術之一，目前主要集中在電池安全性、可靠性、輕量化等方面，需要重點支持驅動電機系統、電動空調、電動轉向、電動制動等能力。根據規劃，我國20xx年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速成不低于100公里/小時，驅動能力與成本都將進一步得到改善。
2.3燃料電池技術
燃料電池技術，是采用氫氣、甲醇等作為燃料，經過化學反應產生電流驅動汽車的一種新能源技術。燃料電池的能量是由氫氣與氧氣發生化學作用所產生的，而不是經過燃燒產生的。這一過程是直接將氫氣、甲醇等轉變為電能，整個過程不會產生有害物，同時能量轉換效率比內燃機更高，是一種理想的節能環保技術。但在實際應用中，單個燃料電池所提供的動力極為有限，通常需要結合成燃料電池組，以獲得足夠的動力。目前，燃料電池技術已經被廣泛應用于福特、豐田、通用等汽轉公司，具有極高的價值。
3.結束語
當前全球都面臨著能源問題，主要表現為能源儲量不足、能源利用效率低、現有能源結構污染嚴重等方向。需要積極研究新能源作為替代，開發新的節能技術，從而降低汽車的能源消耗與環境污染，促進人類社會的持續發展。 [科]
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新能源汽車論文 篇6
摘要：汽車是第二次工業改革后經濟及科學技術發展的重要產物之一，它不但意味著汽車行業得到了迅速發展，還意味著人們生活水平及質量的提高，更意味著我國社會及經濟得到了高速發展。但不可否認的是汽車的大量生產及使用也消耗了大量的社會的資源與自然能源，在很大程度上造成了能源嚴重短缺度不良現象發生，給人類生活及自然界都造成了不利影響。
關鍵詞：新能源車；節能技術；應用
社會經濟與科學技術是不斷發展的，同時也帶來了能源消耗過大至枯竭、環境污染嚴重等問題，使節能能為社會經濟及科學技術發展的重要任務和目標。汽車作為耗能最大的產品之一，更應將節能理念貫徹并應用到汽車行業的生產過程中，以實現汽車的有效節能，這使新能源汽車節能技術的應用成為必然。
1新能源汽車的節能技術
1.1混合動力節能技術
新能源汽車的節能技術是指汽油、柴油與電能在儀器上的有效混合形成混合動力的過程，混合動力系統的構建是新能源汽車的節能技術的關鍵，是整個汽車性能的重要影響因素，對汽車的節能效果起著決定性作用，一般可分為微混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統和完全混合動力系統。1.2高效汽油和柴油機節能技術內燃機技術也同樣是汽車節能的關鍵，整體的技術包括高效汽油和柴油機節能技術兩大部分，具體的技術包括汽油機直噴、稀薄燃燒、分層燃燒、柴油機高壓噴射、柴油機多次噴射、可變氣門和廢氣渦輪增壓等技術。
1.3高效載重汽車的發動機節能技術
目前我國高效載重汽車品種少，體現出高效載重汽車的發動機節能技術還很落后。必須加強高效載重汽車的發展力度，以實現運輸效率的提高、汽車消耗的降低，所以國家相關部門及汽車行業理應提高對高效載重汽車的重視度和支持度，以實現其的進一步開發和產業化發展。
1.4轎車和輕型車的柴油化節能技術
轎車和輕型車的節能主要通過柴油化來實現，轎車和輕型車的柴油化節能技術隨著汽車在家庭應用中的普及，已經引起國家及汽車行業的高度重視及關注，并且已經開發出很多節能型的轎車和輕型車，有效減少了能源的開發與消耗。
2新能源汽車節能技術的應用研究
2.1混合動力汽車的應用
混合動力汽車的制造原理是混合動力節能技術，是一種動力車型，形成混合動力的汽油、柴油和電能都有效混合在動力車型中的儀器上，實現了燃油和功率輸出低車型的改善與轉型，根據混合動力原料比例的不同，混合動力汽車又分為汽油混合動力汽車和柴油混合動力汽車兩種。混合動力汽車在實際應用中與其他汽車相比具有以下幾點優勢：第一，不但有效增加汽車機器功率的輸出，還有效減少了汽車的耗油量，符合節能降耗社會經濟發展的要求及需求；第二，混合動力汽車很多都是使用電能來實現對大功率內燃機功率不足的來補充，即保證了行程又實現了電能的循環使用；第三，可以完全使用電池驅動混合動力汽車在市中心人流量大的地方行駛，實現有害氣體在城市中的“零”排放；第四，當沒有沒有能源驅動汽車行駛時，可以到附近的加油站進行加油，再繼續行駛，減少新加油站建設的投資費用[1]。
2.2純電動汽車的應用
純電動汽車顧名思義就是直接使用電能驅動行駛一種新型汽車，在生產制造過程中應用到的技術電力儲存技術，該技術是純電動汽車的技術難點，該技術的目的在于將電全部儲存到汽車的電機中，以作為汽車行駛的驅動器。純電動汽車與傳統消耗石油等不可再生能源的汽車相比，具有以下幾點優勢：第一，可以有效節約不可再生資源，而且不會放出污染性大和毒害性大的氣體污染環境和毒害人類；第二，純電動汽車的驅動能源廣泛，因為使用的是電能，所以可以從核能、水能風能及太陽能等可再生能源中獲取電能，以驅動純電動汽車的無污染行駛；第三，純電動汽車的電能獲取時間充裕，只要一有空余時間就可以進行充電。基于這些優點，可以了解到純電動汽車的制造是由多個制造企業完成，所以其價格與其他汽車相比較高，并且要通過政府和多家企業的共同努力，才能將純電動汽車推廣到人們的日常生活[2]。
2.3燃料電池汽車的應用
燃料電池汽車的.行駛驅動力主要是由液化石油氣（LPG）和壓縮天然氣，經過加工和燃燒后轉化而來，在制造過程中使用了多種技術，主要包括電子控制技術和污染凈化裝置，其目的是為了提高汽車的行駛效率和減少污染物的排放；其驅動能源轉化的原理是將有機燃料，燃燒并經過化學反應產生電流，然后將電流集中在汽車的驅動器上，進而實現汽車驅動力的生成。隨著燃料電池技術不斷改革和優化，使燃料電池汽車實現了零排放，不但實現因機油泄漏引起水污染的減少，還有效減少了溫室氣體的排放量，更實現了燃油經濟效率的提高和發動機燃燒效率的提高。
2.4氫動力汽車的應用
說到“零排放”，氫動汽車才是真正意義上的“零排放”，因為氫氣經過燃燒后會發生化學反應，產生純凈水，對環境可以任何污染且不會威脅到人們的健康生活。但是氫氣的制造卻是一個很艱難的過程，所以其造價很高，如果制造過程中稍一不慎就不能達到二氧化碳排放量降低的目的，進而不能實現“零排放”，所以氫動力汽車的價格最貴，在實際生活中也很少有人使用。
3結語
工業一直是我國經濟發展的原動力，而支撐這一動力產力便是科學技術。隨著高科技技術在汽車產業中的不斷應用，孕育出了新能源汽車，這種類型的汽車使由新能源節能技術打造而成，所以與以往的汽車相比其節能效率更高。不但實現了汽車的節能降耗，還實現中國社會經濟及科學技術的健康可持續發展。
參考文獻：
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新能源汽車論文 篇7
1、 動力電池的回收價值
廢舊動力電池含有的鉛、鎳以及酸堿電解質溶液不僅會對自然環境造成破壞而且會對人身安全構成威脅，然而廢舊動力電池中又含有大量具有回收價值的金屬如鎳、錳、鋰。
2、 以德州寶雅汽車為例完成電池的梯級利用
德州寶雅新能源汽車有限公司(以下簡稱德州寶雅)是山東寶雅新能源汽車股份有限公司以持股100%在德州經濟開發區投資建設的電動汽車生產基地。德州寶雅目前在市場所銷售的新能源汽車類型分為乘用車、出口車、商用車，其中乘用車以雅貝、童年、雅樂銷售量居首，出口車以童年為主，商用車主要以雅克為主。童年、雅貝電池類型以膠體免維護鉛酸電池和磷酸鐵鋰電池作為動力電池，雅樂以鉛酸電池作為動力電池。由于磷酸鐵鋰電池具有較好的安全性和經濟性，廣泛應用于寶雅新能源汽車系列，由于磷酸鐵鋰電池材料不含有貴重金屬，作為材料形式再資源化較低，根據廢舊電池回收企業、專家和技術人員經驗，采用機械法和濕法回收磷酸鐵鋰電池，當材料回收率按照90%計算時回收處理1t 廢舊磷酸鐵鋰電池的成本要高于再生材料的收益，所以通過對動力電池市場的研究，以磷酸鐵鋰電池進行梯級利用價值研究。
即把德州寶雅新能源汽車的電池從合格出廠到廢舊回收的多級利用分為六個梯級。回收流程：由于德州寶雅集團并不制造新能源動力電池，所以由專業動力電池生產企業與德州寶雅合作，以逆向物流的方式對廢舊動力電池進行有效回收。主要流程為將德州寶雅的售后市場進行整合，成立一個全新的售后網點，涵蓋汽車售后以及汽車廢舊動力電池回收。消費者將不能有效利用的`動力電池通知寶雅汽車售后的電池回收部門，售后網點對廢舊動力電池進行統一整理后，通知專業的廢舊動力電池回收企業進行合理的檢測歸類，再進行梯度利用。另一種途徑為由專門的報廢汽車拆解企業對報廢汽車進行拆解，對車輛上淘汰的動力電池通知專業電池回收公司，廢舊動力電池公司通過對電池的安全性以及可利用性進行分類，通知動力電池回收利用資源再生企業，將可以利用的動力電池合理分配給需要低動力電池的企業，或銷售給有電池企業授權的回收網點，回收網點通過檢測不同電池廢舊程度、電量以及可再利用的價值，對電池匹配使用。
3、 廢舊電池容量的衰減
由于一個高效的動力電池可以利用的電量達到標準容量的80%-100%時，是可以作為新能源動力電池使用，其余的80%的電池能量則通過梯度利用的方式對動力電池分級利用。電池的梯度利用則與電池電量的衰減息息相關，動力電池容量衰減圖為例，說明廢舊動力電池的有效利用合理分配。在有效容量為標準容量的60%-80%時，可以作為儲能電池使用，儲能電池具有很高的可利用價值，不僅可以作為水力發電、太陽能等清潔能源使用，還可以作為普通的農用機械的儲備電池使用。
在電池的放電末期即30%-60%的電量時作為應急電源使用，因為應急電源電池具有使用時間短，使用頻率低的特點，這個階段的電池能滿足使用性能要求。所以在對廢舊動力電池拆解前對電池進行多個梯度回收利用，大大提高了動力電池有效生命周期內的經濟價值，可以有效降低動力電池30%-60%成本。
一個企業的技術創新能力，決定著這個企業在本行業中的地位，因此創新是企業的基礎，對德州寶雅也是如此。合理的進行電池回收與人類賴以生存環境以及企業的經濟利益息息相關，電池回收涉及到整個汽車產業鏈，小企業和個體戶投資率低，設備簡陋，不能作到對廢舊電池中的有價值資源進行合理、有效回收，且回收效率低，因此健全統一高效，高技術的廢舊電池回收企業顯得迫在眉睫。德州寶雅在山東省內作為新能源汽車行業的領跑者，通過整合地方小企業，和政府合作，發揮政府的主導作用，積極探索建立高效的廢舊電池回收體系，對整個新能源汽車行業具有指導意義。
4、 總結
通過分析各種類型動力電池的回收價值，依據動力電池的衰減趨勢，明確梯級利用是新能源汽車廢舊電池回收體系的主要方法，提高了動力電池有效生命周期內經濟價值，降低生產成本，增加了企業經濟效益，有效減少廢舊電池產生的污染。
新能源汽車論文 篇8
隨著經濟全球化的發展，城市化進程的加速推進，石油的開采和消耗速度也急速飄升。與此同時，國際原油的供求關系不平衡，導致世界上的原油價格總體呈上升趨勢，這對汽車行業也帶來了不小的影響。其次，由石油作為燃料的汽車排出的溫室氣體，己經成為讓世界人民苦惱和擔憂的問題，它威脅著人類在未來的發展進程。
1新能源汽車產業發展的必要性
首先能源危機的日益嚴重，中國汽車工程學會理事長張小虞曾經表示，當今中國汽車耗油約占整個中國石油消費量的1/3，預計到20xx年這個比例將上升到57%。我國作為一個石油進口大國，對國外進口能源的依賴程度隨著經濟快速的發展而提升著，其中最大的負擔就來源于汽車的消耗，這也很大程度上威脅到了我國的能源供應安全，如果可以改變汽車的能源消耗類型，由化石燃料變為可再生能源則會很大程度上緩解這一危機。
第二方面壓力來自于環境污染，我國的空氣污染程度在世界上排名靠前，尤其是近幾年的霧霾嚴重影響著人們的日常生活和身體健康。使用化石能源的汽車在運行過程中會產生大量的有毒氣體和碳氧化合物。在我國如此龐大的.汽車基數下，每天的汽車尾氣排放造成了嚴重的環境污染，每年我國用于環境治理的費用也在逐年提高，據己有數據20xx年環境治理支出占我國生產總比的1.49%比上個世紀80年代初提升了近1個百分比。在這種情況下，發展新能源汽車就勢在必行。
2新能源汽車產業面臨的困境
2.1資金的短缺和人才的不足
由于我國新能源汽車的研發依舊處于初級階段，需要大量的資金投入在基礎技術開發以及關鍵部件和材料研究的產業化。不僅如此，新能源汽車配套的相關能源補給服務也需要資金和人力的投入。而專業技術人才的缺失實實在在的拖慢了我國新能源汽車發展的速度，人才和資金兩個方面促使我國新能源汽車產業的發展停滯不前。
2.2相關宣傳的缺乏
新能源汽車是科技和環保共同的產物，作為一種新型的科技產品，想要被廣泛消費者接受并產生強大的生命力，需要被普遍大眾所接受和認可，成為一種可持續的消費心理。當前，我國新能源汽車的有關宣傳雖然己有所開展，并取得小范圍的影響，但是卻未能成為一種普及大眾的趨勢。大部分消費者對新能源汽車依舊持有觀望態度或是懷疑態度。如果僅是期待消費者因為趨同心理而購買，那汽車公司很難得到預期的效益，只有進行充分的宣傳，把新能源汽車作為一種新的生活概念植入普通人的心中，新能源汽車才能真正的駛進人們的生活。
2.3自主核心技術的缺乏
20世紀末期21世紀初期以來，合資發展成為我國不少大型汽車企業的選擇。例如一汽和德國大眾的合資、二汽和日本本田的合資等等。這種發展方式一方面確實減輕了我國汽車企業發展的資金壓力，也讓我國更便捷的了解了世界汽車產業的發展動態，并可以學習外國企業先進的管理方式和科學技術。然而，問題也隨之而來，這種發展道路讓我國的汽車企業趨于依賴外國技術研發，而我國自己的研發團隊變為了“空架子”。有些企業甚至成為了洋汽車的“加工廠”。我國如果想要發展新能源汽車，需要我國的研發團隊在車載新能源系統、驅動系統及控制系統中至少掌握一門核心技術，然而這在合資發展的道路上卻難以實現。這種現況阻礙了新能源汽車的相關技術進入國門，造成了在投資生產或是出口過程中，會極大的提高我國的耗資。
2.4配套設施服務滯后
新能源汽車的普及需要的不僅僅是新能源汽車本身，其配套設施更是關乎發展。然而當前，我國新能源汽車的配套服務設施遠遠落后于日本、美國、英國等發達國家，這也使得我國的新能源汽車在市場的推廣受到巨大的阻力。新能源汽車的牌照和燃料獲取問題，新能源汽車的基礎配套設施是否配備完全，如何保證其安全穩定。還有新能源汽車的售后維修是否能夠滿足消費者的要求，維修水平是否有保障。這一系列的新能源汽車配套設施服務的滯后使得新能源汽車產業進入瓶頸期。
3新能源汽車產業困境的解決對策
結合新能源汽車產業的困境，若想推動新能源汽車繼續發展需要從以下幾方面入手。
首先加大國家和企業相關投入，新能源汽車產業化的道路上依舊有許多的問題和障礙，如技術問題、宣傳問題、相關設施問題。而這些障礙的移除首先需要大量的資金支持，這些資金一方面可以推動國家相關政策的補助扶持;另一方面也需要汽車行業的龍頭企業加大相關投資力度，以保持其活力。
第二點在于人才的引進，在資金到位的情況下，只有專業人才的科研成果才能將新能源汽車的發展推向正規，才能從外國研發團隊手里奪回自主權。不僅僅是在技術研發方面，相關新能源汽車概念的宣傳人員，配套服務機構的管理服務人員都需要有充足的儲備。
第三點加大對于新能源汽車的宣傳力度，我國現階段的重要目標之一是建設生態友好型社會，而新能源汽車毫無疑問符合這一要求。相對于日益緊張的石油資源，新能源汽車有望為人們帶去便利、降低成本、降低排放。新能源汽車應同環保一樣被放入人們心中，這就需要更大力度的宣傳。宣傳到位，人們的疑惑得到消除，新能源汽車的市場自然會被打開。
最后一點，我們需要逐步建立起清潔能源供應體系。保持穩定、持續、充足的能源供應是新能源汽車產業發展的落腳點。國家和業界應當通過資金投入、技術研發等各種手段，在全國建立起能源供應體系，為新能源汽車的長遠發展筑牢基礎。
4結語
新能源汽車的發展有益于改善我國大氣環境，但是這意味著將在很大程度上改變家庭的某一種生活方式。雖然產業發展的道路上困難重重，但是人的力量可以移除萬難，將新能源汽車的發展引向正規，真正讓這種環保的代步工具成為人們生活的一部分。
新能源汽車論文 篇9
一、引言
當前，能源的快速消耗帶來的污染問題和國家能源安全問題越來越嚴重。近年，我國空氣污染愈來愈嚴重，空氣質量問題得到了全社會的關注， 中國科學院“大氣灰霾追因與控制” 專項研究組的最新研究結果顯示：“就北京而言，機動車為城市PM2.5 的最大來源，約為四分之一。其次為燃煤和外來輸送，各占五分之一。”國務院新聞辦公室發布的《中國的能源政策(20xx)》白皮書指出： “20xx 年我國的石油對外依存度從21 世紀初的32%上升至目前的57%。”因此，發展新能源汽車來代替使用石化燃料的傳統汽車顯得尤為必要和緊迫。
新能源汽車雖與傳統汽車產業有著密切的聯系，但其技術和市場與傳統汽車產業有著較大差異。根據Raymond Vernon的產品生命周期理論，新能源汽車產業大致處于第一階段即導入期，產品技術不成熟，技術標準尚未形成，我國通過對產業的引導和支持完全可以實現對歐美國家的技術超越，建立領先地位。
雖然新能源汽車在節能、環保方面具有巨大的優勢， 但卻并未得到市場的廣泛認可。根據工信部的最新數據顯示，20xx 年全國汽車累計生產2372 萬輛，新能源汽車累計生產8.39 萬輛， 只約占0.354%， 遠未達到政府提出的新能源汽車發展目標。
新能源汽車產業的發展需要技術發展和商業推廣同步推進。由于汽車技術的發展有其內在規律， 很難發生突破性的急速進步， 同時基礎配套設施的建設因其投資巨大、涉及面較廣，短期內無法作出較大的改善， 所以商業推廣對于目前新能源汽車產業來說至關重要，而一個良好的商業模式能有效促進新能源汽車產品的推廣。
二、現有研究及分析
近年來，國內外的眾多學者都對商業模式進行了不同程度的研究，也提出了不同的商業模式概念。哈佛大學商學院Joan Magretta(20xx)認為商業模式是企業關于如何運作的一套模式。美國密歇根大學Allan·Afuah 和瑞士洛桑聯邦科技學院Christopher·L·Tucci 博士(20xx) 提出了商業模式是企業為自身、供應商、商業伙伴及消費者創造價值的決定性來源。哈佛大學Henry·Chesbrough 及Richard·Rosenbloom(20xx)提出，商業模式是企業經營活動中價值創造、價值提供和價值分配等的集合。
國內學者的研究中，西南財經大學工商管理學院的羅珉(20xx)提出，商業模式是一個組織在明確外部假設條件、內部資源和能力的前提下， 用于整合組織本身、顧客、供應鏈伙伴、員工、股東或利益相關者來獲取超額利潤的一種戰略創新意圖和可實現的結構體系以及制度安排的集合。宋春光(20xx)認為商業模式是一個包括企業、合作伙伴、顧客等多主體參與的從事生產經營活動的復雜網絡。顧客價值則是商業模式價值的最終評判者和商業模式設計的核心，更是關系到企業生存與持續發展的關鍵性戰略選擇。
通過對國內外學者的研究分析可以發現，現在關于商業模式的研究基本處于理論研究階段。由于不同產業的不同特性，決定了不存在一個普適的商業模式框架和結構。產業生命周期階段特點和戰略要求又決定了不同生命周期階段商業模式的結構也是不同的。新能源汽車產業處于產品導入期到產品成長期初期階段，這一階段的特點是產品用戶少、只有高收入用戶會嘗試新產品、價格彈性小。戰略目標是擴大市場份額，產業發展的關鍵是研發是否能取得成功、產品是否符合消費者需求、符合需求的`產品是否能達到經濟生產規模、取得規模經濟的產品能否取得必須的市場份額等問題。
由此可見，顧客價值是當前新能源汽車企業商業模式的核心， 顧客價值是商業模式價值的源泉， 當前新能源汽車產業商業模式的構建應當圍繞顧客價值來進行。顧客價值的提升會帶來市場份額的增長， 市場份額的增長會增加企業的價值和導致規模經濟， 企業價值增加會增加研發投入，促進技術進步，規模經濟會降低產品成本， 二者綜合會促進產品價格的下降和產品價值增加， 最終呈現出類似PDCA 循環的一種良性螺旋式上升。本文以當前市場上現行商業模式為研究對象， 綜合我國消費者汽車產品消費市場的特點， 對我國的商業模式進行優化研究。
三、當前我國新能源汽車發展情況分析
對于我國新能源汽車發展的情況已有眾多學者做出了分析， 筆者從顧客價值理論的角度對當前發展情況做出一些分析。
(一)目前新能源汽車企業產品不能充分滿足消費者的實際需求
由于電動汽車市場準入門檻低和政府政策引導的緣故，當前各大新能源汽車生產廠商不約而同的將電動汽車作為研發和生產重點。但由于鋰電池技術發展的停滯不前和電動驅動技術發展的不成熟，電動汽車在續航里程和駕駛性能上暫時還無法與傳統汽車相媲美。
根據Taylor 提出的消費者感知風險理論，不同程度的感知風險會影響消費者的購買決策。Mitchell 的研究認為相對于感知利益最大化而言，消費者會傾向于購買感知風險最小的產品。消費者對目前新能源汽車的技術和基礎設施方面存在較大的疑慮，感知風險較大。
(二)新能源汽車定位模糊
當前我國汽車消費市場，購車者和潛在購車者以首臺汽車購買者為主， 因而在購車時會比較保守， 更傾向于購買技術成熟、認可度高的汽車。目前，傳統汽車不管在車身外觀設計、性能、使用方面均達到了非常成熟完善的程度。新能源汽車短期內不具有替代傳統汽車的條件，因而，不應將新能源汽車定義為傳統汽車的替代者， 應當尋找傳統汽車的利基市場。
(三)現有新能源汽車生產企業知名度不足
企業社會責任(CSR)是指企業在從事經營活動的同時， 也要注意保護環境、保護消費者權益、保護勞工的基本權利和人權、關系慈善事業、支持社會公益發展、維護弱勢群體的利益等。周祖城(20xx)通過企業社會責任平均水平對消費者購買意愿的影響研究提出，企業所處行業內的相對CSR 水平高(或低), 消費者購買意向也高(或低)。目前我國新能源汽車生產企業大多為原傳統汽車生產企業，在環保和科技的美譽度方面相較于國外汽車公司有著先天的不足，而新能源汽車本身就是新事物和高科技的代表，國內汽車生產廠商在這一方面的劣勢，制約了我國新能源汽車的發展。
(四)新能源汽車使用不便，生命周期內駕駛成本過高
目前，我國新能源汽車企業主要生產定位中低端的汽車產品，這一價格區間的消費者的價格敏感性高。而新能源汽車在減去補貼和免除的購置稅等優惠后，其價格仍然要比普通動力汽車的價格高出幾萬元至十幾萬元不等。綜合下來，在一輛汽車的全生命周期內，傳統汽車的使用成本可能比新能源汽車還要低。這嚴重地削弱了新能源汽車的優勢，降低了消費者對新能源汽車的興趣。
四、對我國新能源汽車商業模式的優化建議
(一)優先發展插電式混合動力汽車
當前電池技術和充電基礎設施不完善等缺陷無法在短期內得到迅速解決。目前，混合動力汽車駕駛性能和普通汽車基本相同。插電式混合動力汽車具有短程使用電池驅動模式，長途使用內燃機驅動模式的特點， 賦予了車主更多的充電靈活性。可以使用家庭標準充電電力插座充電，也可以在沒有基礎設施的情況下使用內燃機驅動。根據汽車網站的調查顯示，家庭轎車年均行駛里程為1.5 萬～2 萬公里，日均為41～55 公里，目前大部分插電式混合動力汽車搭載的鋰電池均能滿足城市一天行駛需求，即滿足了大部分消費者的日常代步需求，同時也解決了消費者對電動汽車駕駛性能和充電不便等的顧慮，并且，由于采用了較低容量的鋰電池，有效的降低了新能源汽車的價格，綜合補貼后，可以將新能源汽車價格降低至與傳統汽車相當的價格區間。同時，插電式混合動力汽車的普及能推動電池驅動技術的發展，最終為成功過渡到高性能純電動汽車提供技術和市場支撐。
(二)將新能源汽車定位為家庭第二輛車并進行定向營銷
在我國新能源汽車發展初期，應當將新能源汽車定位為高收入家庭的第二輛汽車，用于城市短途代步之用。相應的針對我國消費者對第二輛汽車的消費需求特點進行開發新能源車型。在進行宣傳推廣等營銷活動時，也可以對目標群體進行定向營銷，有利于提高營銷效果，同時也避免了與傳統汽車生產廠商和傳統汽車車型進行直接競爭。
(三)改善企業在環保和科技方面的形象，提高新能源汽車企業社會商譽
推行綠色企業戰略，使環保意識融于企業的生產研發和業務策略中， 將其深深植入到企業文化中， 使其成為企業文化的一個不可或缺的組成部分。這將有助于提高企業社會責任感， 而在當前充分競爭的市場上， 一家具有較高社會責任感的企業對于消費者而言會影響其購買選擇。另外新能源汽車企業應當提高企業在科技方面的形象，通過一系列的媒體營銷和宣傳，改變消費者對本國汽車廠商的低端印象。
(四)重新設計價格補貼的形式，增加社會補貼
減小消費者對新能源汽車的價格顧慮，對于推廣新能源汽車至關重要。在我國汽車使用成本中， 除了購置成本外，各種稅負、過路費、停車費等費用占了很大一部分。在現有的政府政策補貼下，其他費用的降低能顯著減少新能源汽車用戶的費用，也能提高新能源汽車消費者的優越感。比如免除新能源汽車的車船稅等國家稅負，同時提高社會補貼，比如免除新能源汽車停車費和過路費等費用。對推動新能源汽車的發展大有益處。
新能源汽車論文 篇10
摘要：由于我國社會經濟的快速發展，大家的環保意識和節能意識不斷提升，同時人們對低碳經濟的呼聲越來越強烈，因此為了解決我國能源和環境問題，發展新能源汽車是我國的必然趨勢。本文討論研究了我國新能源汽車的概念、發展背景、發展現狀等方面，并提出了促進我國新能源汽車發展的對策。
1、新能源汽車的定義
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），是相對用汽油、柴油為燃料來運行傳統汽車來說的。形成的技術原理比較先進，同時進行了綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，并且具有一定新技術、新結構的汽車。當下，新型燃油汽車、燃氣汽車、太陽能汽車、生物燃料汽車、煤制醇醚燃料汽車、電池電動汽車、其它新能源汽車等，實現了新能源汽車的技術。
2、目前我國新能源汽車的發展背景
（1）各國對汽車尾氣排放要求嚴格
汽車消耗石油，排出的氣體造成了過多的溫室氣體，繼而造成了全球變暖。因此世界各國家對汽車尾氣排放的要求也越來越嚴格，為了提高排放氣體的質量，各大汽車廠商在研究開發新技術的汽車發動機，但技術難度很大。為了另辟蹊徑，各大廠商想到從源頭上根本解決汽車尾氣的排放問題，這使得發展新能源汽車成為各大廠商發展汽車的新選擇。
（2）石油價格全球性上漲
世界石油資源的儲量稀缺，世界大國能源緊缺嚴重，導致石油價格不斷上漲。所以，發展新能源汽車成為我國甚至世界汽車持續發展的必然選擇。目前，汽車燃料的使用成本在逐漸升高，加之石油價格一直攀升，這顯得部分新能源汽車具有相對使用成本優勢，部分消費者去選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。此時此刻，一些汽車制造廠商也看到了新能源汽車的巨大發展空間，開始加大研發力度，至此新能源汽車行得到了前所未有的發展良機。
（3）世界各個國家石油自給率不足
例如日本和法國石油的自給率在10%以下，像美國是世界汽車第一大消費國，但是石油的儲備及自給率很低。因此可見，當前石油的儲備越來越不能滿足各國傳統汽車發展的需求。因為，保證石油供給是各國政府考慮的重要問題。從當前形勢考慮，各國政府鼓勵發展新能源汽車，在一定程度上降低石油依賴，認識到了發展新能源汽車的前景和方向。
3、我國新能源汽車發展的現狀
（1）需要進一步開發較多的市場
日前，我國新能源汽車市場開發不足，技術方面也有待實現突破，并且由于較高的價格，在一定程度上限制了新能源汽車的快速發展。
（2）核心技術缺乏、有待進一步突破技術
由于缺乏核心技術，同時技術創新能力弱，關鍵技術瓶頸無法克服，在混合動力技術方面與國外差距甚大。同時也使得電池造價太高，可靠性也落后于國外企業。此外，我國新能源汽車的關鍵技術、部件的成本也比較高，導致了售價過高。
4、發展我國新能源汽車的對策
目前，我國新能源汽車仍處于產業化發展的初期，特別是在新能源汽車的數量、技術等方面，與西方國家的差距仍然很大，還有許多問題需要解決。為了促進我國新能源汽車發展，總結了以下幾點：
（1）建設好基礎體系
進一步完善新能源汽車基礎設施建設，要求政府與企業加大電網、維修站等一些基礎設施的建設，創造有利于新能源汽車發展的氛圍，這樣才能提供便利的新能源汽車全方位服務。同時，為了保障我國新能源汽車的快速健康發展，企業應向市場投放消費者滿意與值得擁有的產品，促進示范聯動效應的形成。
（2）強化技術支撐，提升技術標準
盡快建立各類型新能源汽車的產業技術標準，為大規模的推廣和應用提供有效的技術與產品支撐。同時，為了我國新能源汽車的產業化的積極發展，要對新能源汽車的技術性、節能性、環保性等方面做好等級認證工作。
（3）政府加大扶持，加強引導
充分發揮政府的'引導作用，要求出臺相關的優惠政策，因為發展新能源汽車是我國一項長期性、可持續性的產業，需要政府各部門加強配套服務體系建設，營造良好的有利于新能源汽車發展的內外部環境。再者，對于新引進的新能源汽車龍頭產業化企業，從貸款貼息、科技投入等方面使企業加快發展壯大。
5、小結
當前，汽車在我國發展速度十分迅猛，隨著我國汽車數量的不斷增加，汽車也帶來了一定的能源危機和環境污染。在能源和環保的當前形勢下，新能源汽車是我國未來汽車發展的方向和趨勢。對于政府和企業來說，要借鑒國外汽車企業的先進技術經驗，并根據我國的實際情況制定科學的新能源汽車發展戰略，推動我國新能源汽車的快速發展，讓社會形成綠色的消費環境。
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新能源汽車論文 篇11
摘要：在新能源汽車產業快速發展的背景下，現有的產業人才難以滿足行業發展，需要加大新能源汽車產業人才的培養力度，本文主要針對新能源汽車職業教育發展方向及課程設計進行分析和探討，供相關教育同仁參考。
關鍵詞：新能源汽車；職業教育；發展方向；課程設計
隨著我國社會與經濟的蓬勃發展，人民的生活質量獲得顯著改善，汽車數量不斷增加，為人們出行帶來諸多便利的同時，也給城市環境帶來了污染，在此背景下，新能源汽車應運而生。新能源汽車不僅可以緩解能源緊張問題，還能夠大幅度降低汽車尾氣排放對城市環境帶來的污染，對構建生態型社會具有重要價值[1]。因此，針對新能源汽車職業教育發展方向及課程設計進行分析和探討對其產業發展具有積極意義。
1新能源汽車職業教育的必要性與發展方向
1.1開設新能源汽車專業的必要性
新能源汽車具有生態性和節約性特點，其以新能源作為動力源，主要是指燃料電池、插電式混合以及純電動汽車。當前，隨著產業的快速發展，新能源汽車已經在多個領域實現了廣泛應用，包括車站巡邏車、老年代步車、高爾夫球車、景點觀光車、冷藏車、配送車、快遞車、出租車以及公交大客車等。隨著產業技術的持續更新，包括充電樁、充電站等配套設施也在逐步建設和完善中，國家也積極推出了各項新政策以加速新能源汽車的普及和產業發展，在未來數十年內，新能源汽車有望完全取代傳統汽車，成為出行的重要交通工具。但是當前，在我國職業教育領域，新能源汽車專業依然處于起步階段，其課程設計和發展方向難以滿足產業需求，對新能源汽車產業的有序發展形成了一定的阻礙[2]，因此，如何提升人才培養效率和質量，為行業輸送更多的高素質、專業化、應用型人才，已經成為職業院校思考的關鍵問題。
1.2新能源汽車職業教育的發展方向
新能源汽車在動力系統方面與傳統汽車存在較大差別，進而導致其在電源系統、轉向系統、制動系統、空調系統以及傳動系統方面，都與傳統汽車不同，開設新能源汽車專業符合行業發展趨勢和市場人才需求，為我國輸送大量的專業型、高素質以及現代化人才，為我國新能源汽車的發展做出巨大貢獻[3]。動力電池和驅動電機是新能源汽車的關鍵部位，主要技術包括整車控制、電池系統管理、機電控制等，為了幫助學生切實掌握其關鍵技術，院校需要開設相關理論課程，包括新能源汽車維護與故障診斷、新能源汽車技術、驅動電機和動力電池等課程，夯實學生的理論基礎，提升其實踐能力，結合市場需求對學生開展針對性培訓，進而保證學生在未來畢業后，可以快速勝任崗位，以人才為基礎帶動新能源產業的進一步發展。
2新能源汽車專業課程設計分析
新能源汽車作為新興產業，職業院校在進行課程設計中，需要結合汽修和汽車運用課程，對現有的課程體系進行優化和重構，進而形成符合產業發展、模塊化的專業領域課程[4]。職業院校要將其技術專業課程構建為三大模塊，即專業模塊、基礎模塊以及擴展模塊，分別按照各個模塊的教學目標設計課程，提升人才培養的效率和質量。
2.1基礎模塊
基礎模塊的主要教學目標是為幫助學生了解新能源汽車，其課程設計為：1）《新能源汽車基礎》，教學內容包括混合動力汽車、純電動汽車、新能源汽車的性能和類型評價、新能源汽車發展趨勢[5]，通過教學夯實學生的專業基礎；2）《高壓防護與安全》，教學內容包括高壓車間安全要求、高壓防護與安全知識、高壓基礎理論、汽車儀器設備、儀表以及電工工具。
2.2專業模塊
專業模塊主要為提升學生的專業能力，保證學生在畢業后可以快速融入崗位，實現與崗位的無縫對接，其課程設計為：1）《驅動電機和動力電池》，教學內容包括動力驅動、驅動電動機系統、能量管理、動力電池等，其教學目標為幫助學生掌握電動汽車的內部原理，提升學生的實踐操作能力；2）新能源汽車電氣技術，空調與暖風系統、冷卻系統、充電系統、電源系統以及電氣系統等，其教學目標為幫助學生掌握新能源汽車的內部系統[6]；3）《新能源汽車故障與維護專業》，混合動力、純電動新能源汽車的故障診斷與維護技術，該教學目標為幫助學生掌握新能源汽車的故障類型以及維護措施，鍛煉學生的汽車診斷和維修操作技能。
2.3拓展模塊
拓展領域主要教學目標是豐富學生的專業相關知識，為學生未來的職業發展提供幫助，其課程設計為：《汽車市場預測與調查》、《汽車再生工程》、《客戶接待實務》、《汽車英語》等課程；其次《消費心理學》、《質量認證與管理》、《企業管理經營》等。通過拓展模塊教學，為學生實現多元化發展提供基礎。
3推動新能源汽車職業教育發展的相關舉措
3.1政府發揮主導作用
新能源汽車作為新興產業，得到了政府的大力扶持，但是當前，政府對產業的扶持力度依然主要集中于汽車企業，對職業教育缺乏投入力度，因此，在知識時代下，政府要認識到職業教育對促進行業發展的重要性，并且發揮主導作用，給予職業教育以政策和資金方面的扶持[7]。首先，政府要加大資金投入，對地方職業院校在職業資格認證、教學資源優化以及專業課程設計等方面給予資金扶持，并且對培訓機構和職業院校開展管理和監督，保證資金專項專用；其次，政府要給予相關職業院校以政策扶持，例如構建職業教育“立交橋”式系統，形成普通教育和職業教育的無縫對接，為新能源汽車專業的發展提供政策幫助。
3.2優化專業課程設置
職業教育與本科教育存在一定的差異，其人才培養目標為：為本地經濟發展輸送應用型、操作型以及專業型人才，因此，職業院校需要結合自身的人才培養定位以及社會需求，對專業課程進行優化設置，結合具體崗位進行重構，保證學生畢業即就業。首先，在設置課程過程中，需要打破以往的固化思想和本位主義，課程要與市場需求充分聯系，走出校門乃至國門，積極開展市場人才調研工作。課程設置要滿足時代要求和行業要求，避免出現閉門造車的情況；其次，新能源汽車屬于新興產業，并且其學科具有較強的綜合性和交叉性，以往的學科體系無法滿足專業教學需求，因此，院校需要積極構建全新的課程體系，汽車企業需要參與到課程的編寫和制定中，進而提升專業教學的.針對性和實效性。
3.3重視開展實訓教學
新能源汽車專業具有較強的操作性、實踐性和特殊性，其既具備傳統汽車的特點，同時還要涉及控制和高壓技術，因此，職業院校要結合自身的辦學特點，重視開展實訓教學，做好實訓教學設計與規劃工作，保證所有學生都具備較強的專業實踐能力。第一階段，其實踐重點為提升學生基礎技能，幫助學生掌握新能源汽車的內部結構和安全防護知識；第二階段，實訓重點為綜合能力和主要系統，提升學生的汽車故障診斷和維護技能；第三階段，組織學生到合作企業中開展頂崗實習，其實訓重點為幫助學生熟悉崗位，提升其職業素養和綜合能力。為了切實確保實訓教學質量，職業院校需要加大資金投入和設備投入，保證實訓設備和實訓基地符合崗位需求，學生通過實訓鍛煉能夠掌握相關技能，為其未來就業奠定基礎。
3.4加強師資團隊建設
新能源汽車作為新興專業，其對教師的專業能力和教學能力要求較高，當前的教師團隊無論在能力還是專業知識層面，都難以滿足行業的需求，因此，職業院校要加強專業師資團隊建設，首先，要積極聘請行業專家和企業技術骨干來校兼職教師，引入“雙導師”模式，緩解專業教師數量不足的現狀；其次，要對現有教師開展專業化培訓，將其送到企業中進行實習鍛煉，提升教師的崗位經驗和專業能力，并且將有關新能源汽車的專業知識帶回到學校中。
3.5深化院校企業合作
校企合作是推動新能源汽車專業發展的重要基石和關鍵推手，可以解決院校教學能力、師資力量以及實訓條件不足的問題，實現教學與崗位的無縫對接[8]。首先，企業要參與到整個人才培養過程中，與院校共同制定人才培養計劃，并且直接參與到具體教學環節中，例如參與課程設置、參與教材編寫、參與實訓教學等環節，保證教學的針對性和實效性；其次，企業要給院校提供學生實訓空間，并且充當院校的校外實訓基地，并且派遣技術骨干到校進行培訓和教學；最后，院校要發揮自身在科研方面的優勢，幫助企業攻克在技術方面遇見的難題，進而調動企業參與校企合作的熱情和積極性。
4結束語
總而言之，新能源汽車符合時代發展以及環境要求，想要實現產業的更好發展，需要人才作為支撐，職業教育需要發揮自身的辦學優勢，加強新能源汽車專業建設，為我國輸送更多的專業型人才。
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新能源汽車論文 篇12
1汽車科技創新繁星閃爍
以節約燃料和降低排放為主要目的的綠色增壓直噴柴油機、復合火花點火或VVT—汽油機、混合動力驅動系統、均勻充氣壓燃(HCCI)發動機和變速箱向多檔位(5檔、6檔)手動、自動、手自動一體、CVT方向發展等，特別是缸內直噴技術、增壓技術、低壓縮高膨脹循環、可變氣門相位及升程、可變壓縮比、可變排量、減速部分汽缸休眠、自動泊車、夜視系統、雙渦輪正壓直噴發動機、雙火塞順序點火及集成的起動發電機的采用等等，確實能使汽車發動機的熱效率有較大的提高，廢氣排放也有所降低。DSG雙離合、四輪同步轉向和四輪異步轉向等，能很好地解決高速行駛中車輛方向調整過快導致安全事故的問題。但上述所有這些技術措施，只能算是小改小革，小打小鬧，根本不能稱作汽車革命;因為汽車主體結構還是老樣子，燃料也無多大改變。
2電動汽車風起云涌
近年來，國內汽車工業發展迅猛，能源問題日趨嚴重。專家估計，我國已探明的石油可采儲量為23億噸，僅可供開采十二三年(含可能還將發現的新油田);未來原油供需缺口將逐年增大，對外依存度也將急劇上升;價格更將日益高漲。如今能源危機已迫在眉睫，業內專家分析認為，在未來十幾年內汽車產業如果不能開發出新能源取代燃油，那么汽車產業就將沒落夕陽。當然，汽車行業的科學家們絕不會坐視這燦爛了百余年的汽車產業因此而消亡。世界不少國家投入大量的人力和財力，努力地研發新技術、新工藝、新燃料，積極為能源困境中的汽車產業謀求發展新路。在我國迅速發展起來的純電動汽車、燃料電池汽車和電動—發電集成機組汽車，就是其中最杰出的代表。
2.1純電動汽車
由電瓶或鋰電池驅動汽車發動機，確實能實現零排放，對緩解能源安全問題和環保問題，有一點點好處。20xx年，此種新能源汽車的銷售量已達14604輛。但是，該種車充電時間長，國外最快的也要1小時才能完成充電，而傳統動力汽車加1次油也就是幾分鐘。電池壽命短，一般只能使用1年左右。大量的廢舊電池造成新的固體形式的環境污染，這比原先的廢氣污染好不到哪里去。眾所周知，有電就有磁。大量純電動汽車在大街小巷群蟻式奔跑，必然造成整個城市的嚴重電磁輻射污染，對人體健康的危害，不可估量。價格貴，每輛車由國家補貼5萬元，長期大量產銷，國家不堪重負。充電樁的安裝，不少城市因政府經濟支持，正在積極進行。但技術層面上的問題也暴露出很多:如固定車位、物業核準、充電樁接口標準等問題，都與電動車相配套的“一車一樁”、“樁隨車走”等原則難以實現，為電動車的大規模產業化埋下隱患。
2.2燃料電池汽車
此種汽車沒有汽(柴)油發動機，只有1塊燃料電池，油箱讓位給了儲氫罐。該車具有安靜、高效和零污染排放等特點。在未來5年內，美國將投資30億美元開發氫燃料電池汽車。日本計劃到20xx年，投資40億美元，用于這種汽車的研發。法國政府研制燃料電池汽車的預算費用為10億美元。全世界在這場角逐中的投資總額逾百億羙元，試圖掀起汽車工業的大革命。我國的幾乎所有汽車巨頭，在開始時也都在燃料電池汽車領域摩拳擦掌，想要大干。但是，近年的研發困難重重。氫碳無法直接利用，必須經過轉化器等才能使用，沒有從根本上解決熱效率難題，也使汽車結構更加復雜化。首先，儲存液氫有非常高的技術要求，難度很大。其次，燃料電池造價高:車用FEMFC中的質子交換隔膜(VSD300/)約占成本的35%;鉑觸媒約占40%，二者均為高貴材料。在我國，生產一輛燃料電池汽車，即使是大批量，估算單輛成本在300萬元以上。如此昂貴的汽車，是沒有銷售市場的。因此，諸多原因很可能造成此項目夭折。2.3電動—發電集成機組汽車這種汽車使電動車擁有了一個低耗節能的功能，能源補償和快速充電效果良好，不僅可以降低整車的動力消耗，還可在車輛行駛過程中對電源進行能量補給，從而提高電動車一次充電的續行公里數。此技術使電動和發電的磁電共用，具有一些創新和變革的初步意義。可惜該種汽車結構較復雜，價格不菲，難以普及。先進發達國家的權威學者們已下定論:電動汽車類群只是過渡性產品，沒有前途。
3空氣汽車揭竿而起
近五六年來，己有澳大利亞、法國、墨西哥、美國、印度等近10個國家先后研制成功了多種小型空氣汽車(可乘坐2～3人)。此類汽車，都是以壓縮空氣作動力，不使用燃油，對環境不造成直接污染和二次污染，最高時速可達50～120km，1瓶壓縮空氣行程在200km以上，每輛車價1萬美元左右，運價為傳統汽車的1/10～1/5。
4新能源液氮空氣汽車破土沖天
自然界空氣中的氮氣(N2)按體積比測試占78%。它具有良好的壓縮彈性，能形成氣、液、固3種狀態，是能量轉換的最佳載體。而且取之不盡，用之不竭。現今天底下有不少有識之士，看好這一載體，試圖以其作為清潔能源使用于汽車。浙江大學和廣東某公司，已在研發液氮空氣汽車的艱難征途中拼搏了五六年，基于機械結構的不盡如人意，一直尚未取得突破性進展。據報道，他們研制的液氮空氣汽車雛形，己在某年春節前于校圓內跑了幾圈，邁出了可喜可賀的一步。他們釆用的熱交換器(汽化器)為翹片式結構，安裝于汽車頭部。翹片式吸熱管，平行于車行方向，管道的第一片翹片，就把迎風攔擋住了，其后的所有一大串翹片不能有效吸收空氣中的熱量，因而吸熱管中的液氮就不能被汽化，所以得不到持久的氮氣。如果翹片管垂直安裝于車行方向，每一根翅片管的翹片也只有一大半迎風吸熱，而且車頭由于其他大量構件的阻擋，翹片管散發的冷氣無法穿透散去，熱風也就難以進入其內進行順暢的熱交換。上述兩種安裝形式，均不能有效地使翹片進行吸熱和散冷。因此，翹片中通入液氮之后不久，由于液氮是－196℃的深冷液體，需要大量的熱量才能變成氣體，因而使得整個熱交換器冷凍成為一個箱式外形的大冰塊。液氮汽化成氮氣，這是空氣汽車最為關鍵的一步。此步停留，汽車就無法再走。在國外，華盛頓大學和北德克薩斯大學于1994年就各有一個課題組，對液氮汽車進行了不懈的研制。這么多年來，始終未能有令人滿意的成果。究其原因，也還是液氮進行汽化的循環系統工作效率低下，容易結霜而失去液氮轉化為氮氣的功能。根據浙江大學的大量深入研究證明，提高膨脹初始壓力和釆用多工質級聯方式，可以大大提高液氮所能獲得單位質量可用能和烔效率，只是換熱器的循環系統難以在理想狀態下長時間工作。我們經過近10年的潛心研究，研發的新能原液氮空氣汽車(以下簡稱液氮汽車)也是用液氮作能源，經汽化獲得氮氣，集儲于儲氣包中增壓增動能，形成高壓高速氣流，直接強有力地沖擊到葉片上，驅動氣輪盤連同主軸轉動，實現氮氣的壓力能和動能向主軸旋轉機械能的能量轉換，輸出扭矩。這種新型動力裝置，適用于汽車，也可用于發電機及泵類等一切需要原動力裝置的機械。當用于汽車時，就稱為液氮汽車。該類汽車的主要性能，都遠遠優于現有汽(柴)油發動機汽車，也大大好于當今世界各國研發的新動力汽車。液氮汽車的供氣系統。1為液氮空氣汽車示意輪廓，液氮罐2安裝于車后尾部，液氮經單向閥3進入深冷泵(或低溫泵)4，使液氮具備2．5MPa以上膨脹初始壓力，然后注入多頭電動噴霧器5中，再注入汽化器6中。在液氮進入汽化器之前，必須進行霧化。這是液氮汽化為氮氣的最關鍵的一步。霧化后，液氮仍然是液態形態，但已變成無數細小懸浮于空氣中的氮霧粒，被其占據的空間增加了幾百倍。在如此龐大的空間，大面積地大量吸熱，其熱量足以使氮霧微粒汽化成氮氣，而不會造成汽化器的葉片和管子都結霜，不會致使熱阻增大而降低汽化效果，更不會使整個汽化器凍成大冰塊或大冰球。汽化器釆用螺旋式葉片管，并排數根與車行方向呈一定角度并聯于迎風順暢的車底。這些車底的.吸熱汽化管(5根或7根)，由多頭電動噴霧器掃描式先后供給氮霧。當其中一根管接受充填噴霧時，其他片管正在汽化或排氣中。這種螺旋式片管由于結構和安裝形式所決定，百分之百的片管都不停地參與吸熱散冷。風流不受任何橫隔面阻擋，車速越高，風速越大，吸熱越多，散冷越快。它不像傳統汽車的缸體等部件形成散熱損失，使整車熱效率大大降低。恰恰正好相反，是從空氣中吸收熱能，使整車能量不斷增加，使總效率大大提高。具有2．5MPa以上壓力的氮氣，經過單向閥7進入高壓管8，再經過單向閥9進入高壓儲氣包10。該儲氣包容積在1．5m3以上，其周鑲嵌大量與車行駛方向呈一定角度的直條吸熱片，或與車行向完全一致的“S”字形吸熱片，進一步再次使氮氣熱能增加，體積彭脹，壓力升高。儲氣包下與車箱之間用絕熱材料隔開。在夏季氣溫較高時節，由溫度傳感器測試，芯板調控，對車箱進行恒溫調控。此種液氮汽車空調器，已由河南新鄉高新技術開發區研制成功，目前年產量500萬輛左右。氮氣自儲氣包輸出，經仍不停吸熱的高壓管11后，再經過單向閥13進入操縱活門12。汽車駕駛室司機直接操縱活門12，讓氮氣按理想流量進入汽輪機14，驅動汽車行駛。從上述具體的機械結構分析不難看出，液氮自離開液氮罐從深冷泵排出以后，因液氮的臨界溫度為－196℃，液氮就被不斷汽化，即使已汽化成為氮氣，只要其沿途周圍氣溫高些，供氣系統內的氮氣全都會自動吸熱增加熱能。因而，液氮汽車的供氣系統，實際上是使能源載體液氮－氮氣在流動過程全程上，不斷自動吸收增加熱能，從而大大提高汽車總効率的裝置。這一獨特科學神奇特性，將使新型液氮空氣汽車破土沖天，爆發在即，在汽車工業革命潮流中，笑掀主升浪。
5液氮汽車的優越性
(1)高效節能
現有汽(柴)油氣車因為是往復式曲柄連桿機構，出現上下兩處死點造成巨大能量損失，還伴有容積損失、換氣損失、泵損失、摩擦損失和散熱損失等等，能源利用率不到30%。液氮汽車運用了水力水輪機的高效原理，使高壓高速氮氣直接多次碰撞推動轉輪式氣輪機葉片轉動，特別是液氮汽化循環系統全程中不斷吸熱增壓增能，使得能源利用總效率可望在80%以上。
(2)有害氣體“零排放”
現有汽車尾氣中排出大量的CO2、CO和多環芳烴及黑煙，嚴重污染自然環境，加速地球變暖，尤其加重霧霾濃度，損害人體健康，威脅世界所有生物常態。液氮汽車沒有燃料燃燒環節，沒有化學反應存在，只有物理能量轉換，向空氣中排放的仍然是無色、無味、無毒的氮氣，是“零排放”，無污染。
(3)安全性、舒適性好
現有汽車人身傷亡交通事故中有80%以上是由于撞車而造成的。無論是正面碰撞或者是側面碰撞以及后面碰撞，竟其原因基本都是因為飛輪慣性和氣缸內受壓氣體反彈引起剎車制動距離大所致。液氮汽車只需簡單扳動操縱活門，可馬上改變氣輪機進、排氣方向，即能實現主軸的反轉和正轉，不但立馬剎車，而且可瞬時換向。正反轉換向時幾乎沒有任何沖擊，并可在瞬間內升到全速。因而，一旦遇到突發緊急車況時，可立即剎車且反向全速退讓。從而大大提高了行車安全性。液氮汽車沒有燃料燃燒噪聲和振動，也無油臭味，駕駛環境很舒適。
(4)可無級調速，能過載保護
只要簡單地掌控操縱活門，就可以控制進氣閥或排氣閥的開啟度，即就控制了氣流的大小，從而可在設計的數值內，隨意調節輸出功率和轉速。不像現有汽車那樣進行復雜的有級換檔，且檔位一般不能超過6個。也不會因為過載而發生零部件損壞事故。這是因為過載或嚴重超載時，例如碰到某一高檻障礙物時，只是車輪轉速降低或停止轉動。當過載解除時，可立即重新正常運轉，并不會產生現有汽車那樣的機件斷裂失效等故障。
6液氮汽車的經濟效益和社會經濟效益
(1)液氮汽車制造成本低
液氮汽車以液氮作動力能源，用氣輪機取代現有汽(柴)油發動機，將給生產廠商帶來良好的經濟效益。現有汽車的發動機一般占整車成本的40%左右，安裝了氣輪機后，除了取消原發動機外，還同時去除原有汽車的冷卻系統，增壓裝置、電噴裝置、水泵、油箱、大電瓶、減速機等零部件。這不像本文一開始就提到的那些科技創新，每增加一項，就會在汽車上添加一套相應的裝置或機構，使整車生產成本又有所提高。在最大功率和最大扭矩相同的前提下，液氮汽車的材料成本可降低30%上下。目前世界上研制空氣汽車的國家，都把這類車的自身重量設計得很輕巧，有的空氣轎車自重只有125kg。因此，液氮汽車的最大功率和最大扭矩可望大幅度降低，其材料成本可更減少。液氮汽車結構大大簡化、零件精度要求、構件粗糙度要求、材質要求、熱處理工藝要求等等都大為降低，成本可減少40%以上。總之，液氮汽車的制造總成本可節約35%左右。
(2)液氮汽車性價比高
現在來估算一下社會經濟效益，主要是看用戶的運輸價格如何。目前汽油每升7．84～8．00元。例如，20xxmL轎車每千米運價為0．80元。純度為99．999%(因煉鋼要確保鋼中雜質不超標，醫用要確保人的安全，故需要如此高的純度)的液氮市場價為600元/m3(0．6元/L)。實際生產成本卻不高，當每度電為0．66元時，每升液氮的生產費用為0．19元。液氮汽車對液氮的要求只需99%純度即可。這就意味著在用自然界空氣制取液氮之前，不必進行堿洗去掉空氣中的SO2等氧化物，也不必進行干燥去除水分，更無需精細過濾水汽，也不用去除塵埃，只要從自然界中的空氣里面直接制取液氮就可以了，因而價格可大大降低。即100元左右/m3液氮。液氮汽車最大行程為300km時，需500L液氮，成本為50元，每千米運價約為0．17元。這就不難看出，液氮汽車的運價小于傳統汽車1/3。如此良好的公益效益，將為我國國民經濟帶來巨大的收益。
7結語
國家環保中心發言人說過，現在我國城市空氣污染源75%來自于汽車尾氣，如不采取更多更有效措施，這種狀況難以好轉。時代在飛速進步，科技在迅猛發展，汽車工業革命刻不容緩。國家有困難，匹夫要承擔。液氮汽車是防熱、防火、防爆、防冷凍、防碰撞、防高壓的全新的“安全汽車”和“舒適汽車”。提取車用液氮比較容易，整車生產成本低。液氮作為能源載體，經汽車使用后又回到大氣中，是最典型的綠色能源循環。我們一定要掀起一場汽車工業的大革命，把傳統舊式老汽車逐漸淘汰掉，換上清潔新能源液氮汽車。這是我們汽車科技工作者的天職，也是我們的光榮使命和應盡義務。液氮汽車是汽車革命的原創作品和終極產品，有著永恒的生命力和無比燦爛輝煌的美好前景。這種新車，更能使無價清潔能源———大自然界的空氣，得到充分利用，真正實現低碳經濟，甚至無碳經濟運作，前途無量。
新能源汽車論文 篇13
一、前言
本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1、政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如20xx年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。20xx年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。20xx年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。20xx年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。20xx年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2、企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到20xx年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的'高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和發布新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“20xx年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到20xx年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
新能源汽車論文 篇14
1引言
十幾年來，我國新能源汽車在一系列政策的扶持下有了快速發展，但是目前卻陷入“叫好不叫座”以及“政熱市冷”的發展怪圈。新能源汽車市場持續遇冷，市場銷量較傳統汽車而言仍然差距懸殊。中汽協數據顯示，2013年，我國汽車銷量突破2000萬輛，達到2198萬輛，而新能源汽車年銷量卻僅有1.76萬輛，尚未突破2萬輛。實際上，2011年新能源汽車全年的銷量只有8000余輛，2012年也僅為1.28萬輛。國內關于新能源汽車的研究始于21世紀初，研究熱點大多放在新能源汽車發展現狀和趨勢、發展戰略、技術創新、政策環境、國外經驗借鑒及發展對策等方面，但是對新能源汽車采用的研究尚有不足。有些學者主要研究了我國新能源汽車產業發展政策，指出國家要繼續完善相關扶持政策并加大政策扶持力度[1]；還有些學者通過研究發達國家成功經驗來分析我國新能源汽車產業的發展，指出我國應積極借鑒發達國家的成功經驗，大力推進新能源汽車的產業化及市場化發展[2～3]。本文從我國新能源汽車發展現狀入手，分析新能源汽車消費者采用中的制約因素，探究我國新能源汽車市場營銷策略。
2我國新能源汽車發展現狀
我國新能源汽車的研發與培育始于21世紀初，當時國家已出臺大量扶持政策，近年來更是“動作頻繁”。2012年國家出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，規劃目標到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到200萬輛[4]。2014年7月，國家出臺《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，方案目標是要逐年擴大新能源汽車購買規模，規定2014年至2016年，中央國家機關、相關政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后每年逐漸提高。2014年10月，國家又出臺《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，方案目標加快淘汰黃標車和老舊車，大力推廣新能源汽車。我國新能源汽車已經在局部地區開展示范運營活動及推廣使用。早在2008年北京奧運會期間，新能源汽車便已成功示范運營，不僅為綠色奧運做出了一定貢獻，也讓我國新能源汽車初露鋒芒。北京奧運會新能源汽車示范運行中，各類新能源汽車車型共計595輛，其中純電動汽車412輛，電動公交車50輛，奇瑞混合動力轎車50輛(40輛A5BSG混合動力轎車，10輛A5ISG混合動力轎車)，25輛長安杰勛混合動力轎車以及20輛PASSAT領馭氫燃料電池轎車等。此后，我國便在全國范圍內開展新能源汽車的推廣。2009年，科技部、財政部、發改委和工業信息化部共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(以下簡稱“十城千輛”)，計劃每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。首批參加“十城千輛”的城市有北京、上海、重慶、合肥等13個，2010年天津、海口、鄭州等七個城市也加入到推廣城市名單中，現如今參加“十城千輛”的城市名單已增至28個。新能源汽車的大規模推廣為新能源汽車發展積累了大量實際運行數據和經驗，并推動我國新能源汽車整車和產業鏈初具規模。傳統燃油汽車領域我國與發達國家差距較大，而在電動汽車領域我國已達到國際水平，與發達國家差距并不大。目前，國內部分企業已掌握整車開發等關鍵技術，具備各類電動汽車的開發能力，國內也已開發出自主電動汽車品牌，部分零部件產業也已全面跟進。其中，尤以深圳比亞迪股份有限公司為代表。2010年，比亞迪便向個人用戶成功推出F3DM雙模電動車，該車提供純電動(EV)和混合動力(HEV)兩種模式自由切換，最高時速可達150km/h。
3新能源汽車消費者采用中的主要制約因素
新能源汽車作為替代傳統汽車的一種創新型產品，由于發展歷程較短、核心技術尚未突破、基礎配套設施尚不完善等原因，導致其產業化和規模化發展遲遲不能到來。消費者對新能源汽車潛在的購買意愿，很難轉化為實際購買行為。國內已有學者對新能源汽車消費者采用中的制約因素展開了研究。有學者通過相關專業人士訪談和問卷調查，得出了五個新能源汽車購買決策因子：售后服務、購置成本、汽車品質、使用能耗和周圍影響。研究指出城市居民對新能源汽車的認知程度較高，具有一定的購買意愿。但是由于他們對新能源汽車售后服務的不完善、購置成本過高、安全保護性能的擔憂等，導致他們很難放棄傳統汽車轉購新能源汽車[5]。目前我國新能源汽車消費者采用中的制約因素主要有以下幾個方面。
3.1消費者使用成本較高一方面，消費者直接購買新能源汽車的花費較高。新能源汽車整車銷售價格居高不下，普通大眾消費者望而卻步。例如，市場在售的比亞迪E6售價高達30.98萬元，而比亞迪F3DM售價也有14.98萬元。另一方面，消費者后期使用成本較高。由于電池是新能源汽車的核心零部件，在電池技術尚未完全取得突破的情況下，消費者為保持汽車性能，在后期不得不花費大量金錢來更換電池。市場上一輛普通電動汽車的電池成本就在8萬元到10萬元，再加上后期較高的維修保養費用，使得消費者在新能源汽車整個使用過程中面臨著較高的使用成本。
3.2消費者認識水平較低新能源汽車在我國算得上是新生事物，發展歷程并不長，普通大眾消費者很難接觸并了解到其研發、生產以及銷售等信息。長年來，新能源汽車“走不下展臺，走不出研究所”，消費者對新能源汽車缺乏足夠了解，總體認識水平較低。
3.3消費者技術偏好汽車作為日常生活中不可或缺的產品，消費者每天都會使用、維修并保養。對長期使用傳統燃油汽車的消費者來說，他們已經熟悉駕駛燃油汽車，并懂得一定的維修及保養知識。若要放棄燃油汽車，轉購新能源汽車，他們就要學習新能源汽車駕駛、維修以及保養等知識，這樣消費者的轉購成本便會增加，主觀上就不愿進行轉換。
3.4消費者替代經驗新能源汽車是傳統燃油汽車的一種替代品。研究表明，消費者購買傾向容易受到自身曾經使用替代品的經歷或者自己身邊親朋好友使用替代品經歷的影響。如果自己身邊有朋友選擇購買新能源汽車，并且使用起來非常成功，消費者很可能會受到鼓舞，并追隨朋友購買新能源汽車。反之，如果朋友的決策是失敗的，消費者很可能會放棄購買。近年來，關于新能源汽車發生故障的報道逐漸多了起來，就連特斯拉這樣的豪門電動車也會出故障，極大地影響到消費者對新能源汽車的信任，無形中增加了他們對新能源汽車產品質量、安全性能等的'擔憂。
4新能源汽車市場營銷策略
新能源汽車作為一種新型創新產品，要想成功替代傳統燃油汽車，走進人民大眾的生活中去，就必須贏得消費者的信賴。然而，目前新能源汽車總體銷量較低，市場占有率與傳統汽車相比差距懸殊。新能源汽車要想成功，就必須借助精妙的營銷策略，早日實現其從創新到被采用的這一過程。
4.1整合營銷策略整合營銷是指企業將各種傳播信息方式加以綜合集成，然后再進行信息傳播的營銷策略。任何一種新型產品都是從陌生然后到被消費者熟知，這個熟知的過程有長有短。為縮短這個過程，新能源汽車在營銷中，要注重把廣告、公關以及與消費者直接溝通等傳播信息進行無縫結合，使消費者能夠一次性了解有關新能源汽車研發過程、生產流程、安全性能等多方面的信息，提高他們對產品的認知，從而使整個營銷效果達到最佳。
4.2體驗營銷策略體驗營銷一方面包括讓消費者免費試駕新能源汽車，另一方面還包括組織消費者參觀新能源汽車生產線、電池和電機等研發實驗室、銷售現場以及售后維修體驗等。讓消費者親身經歷新能源汽車研發、生產、銷售以及維修等各個環節，拉近與消費者之間的距離，收集消費者不同的需求及建議，為以后的營銷策略提供參考。
4.3病毒式營銷策略對于新型產品的態度，消費者容易受到他人的影響，特別是自己身邊親朋好友給出的建議。汽車在我國走進大眾的生活并不算長，很多消費者目前還沒有足夠多的經驗來挑選汽車，在做出購車決策前往往會征求家人朋友的意見。擁有正面的評價和口碑，可以大大減少新能源汽車營銷或者傳播信息的成本。所以，所有有關新能源汽車營銷的活動以及營銷人員都要致力創造出一種良好的口碑效應，要讓消費者覺察出新能源汽車的好“，讓消費者告訴消費者”“、讓老客戶介紹新客戶”。重視每一位消費者，服務好每一位消費者，給老客戶一定獎勵，鼓勵他們介紹新客戶。如果消費者能夠主動把新能源汽車的信息加以復制然后傳播給其他大眾，那么新能源汽車的推廣必將取得空前的成功。
4.4網絡營銷策略當今社會，網絡異常火爆，社交媒體等新興媒介的出現給很多產品的營銷方式帶來了改變。新能源汽車是一種新型產品，很多消費者很難有機會切身體驗，收集相關信息又會花費很多時間。而社交媒體等平臺的出現，給新能源汽車這種創新產品營銷帶來了新的機遇。利用社交媒體等網絡平臺，新能源汽車廠商或是從事與新能源汽車相關業務的公司以及人員都可以申請固定賬號，在各個平臺發布相關信息，吸引消費者主動參與。例如，新能源汽車廠商可以在官方微博、官方微信、QQ群、折扣網站以及某些賽車游戲網站等發布信息，讓富有精力及熱情的年輕消費者來運營管理以及推廣這些賬號，從而吸引眾多網上潛在消費者的關注。
4.5綠色營銷策略新能源汽車最大的優勢便在于其節能環保的性能，應在全社會進行傳播，營造一種綠色消費文化，鼓勵所有大眾消費者購買新能源汽車，放棄使用傳統的燃油汽車。政府和企業可以贊助公益講座、各種體育賽事、環保活動以及汽車展覽等來傳播新能源汽車的節能環保的特性，培養公眾的環保意識以及社會責任感，讓消費者意識到購買新能源汽車不僅是一種保護環境的方式，也是一種健康的生活方式。
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