公路建設項目分析的論文

　　摘要：本文針對計劃部門面對為數眾多的經過可行性研究通過的項目如何安排建設順序問題，從經濟學和投資學的角度研究了影響公路建設項目排序的因素，建立了公路建設項目實施綜合評價指標體系，并用模糊判斷的方法對各定性指標進行了量化，為科學確定公路建設項目實施序列提供了依據。

　　關鍵詞：公路建設項目序列評價指標決策研究

　　公路建設計劃部門根據國家政策目標、宏觀經濟發展戰略、部門規劃與區域規劃，以及項目建設的指導原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標和建設理由，并根據國家的人力、物資、資金等資源供應狀況，在項目評估的基礎上對各項目進行優先排序，根據國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設。隨著我國經濟發展及投資主體多元化格局的出現，形成了大量的通過項目評估的公路建設項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。

　　在現代市場經濟條件下，必須運用科學的理論和方法對一個公路建設項目進行事先評價以科學地安排公路項目的建設序列。我國公路交通處于快速發展階段，公路建設項目的決策機關面對為數眾多的經過可行性研究通過的公路建設項目和有限的建設資金，如何安排其建設順序成為一個棘手的問題。運用科學的方法進行公路建設項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設項目實施影響因素的基礎上，從經濟學和投資學的角度研究影響公路建設項目排序因素，提出了公路建設項目實施綜合評價指標體系，并對各定性指標的量化進行了研究。為科學安排那些報批公路項目的建設順序提供了依據。

　　1公路建設項目實施序列指標集

　　影響公路建設項目實施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目優劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質量。

　　在對公路建設項目實施決策時，首先要根據公路建設項目的特點確定決策體系的綜合評價指標集。

　　1.1公路建設項目決策指標集的選取原則

　　決策是一種認識現狀，預測未來、指導行動的動態過程。因此，只有全面了解決策目標，預測未來的發展趨勢，才能做出科學的符合事物發展規律的決策。結合公路建設項目的特點，選擇項目實施決策指標時遵循以下原則：

　　(1)精練性與綜合性相結合的原則；

　　(2)實用性與可測性相結合的原則；

　　(3)政策性原則；

　　(4)定性與定量指標相結合的原則；

　　(5)指標的獨立性與相對性原則。

　　研究表明，影響公路項目實施的指標眾多。在指標集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標，以保證正確分析各指標的關系。另外，由于公路建設項目在很多方面有較大差異，絕對指標的可比性較差。因而應將絕對指標轉化為相對指標。

　　1.2公路建設項目實施序列決策評價指標體系結構分析

　　公路建設項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標結構較為復雜。決策時既要考慮到項目建設的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續性發展的角度考察項目對環境、生態等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關的中間層和最低層的形式排列起來，構成公路建設項目實施序列決策的層次結構。

　　1.3決策指標定義

　　公路建設項目綜合評價體系的指標定義、度量方法分述如下：

　　1.3.1國家政策符合度(符號K1)

　　定義：公路建設項目體現國家政策的程度。

　　度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。

　　說明：該指標度量時需考慮以下幾個分項：

　　(1)公路建設項目與國家的五年計劃和遠景規劃一致性；

　　(2)公路建設項目與國家綜合運輸網絡發展戰略的協調程度；

　　(3)公路建設項目與國家發展重點，優惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯系程度；

　　(4)公路建設項目與國家的信貸政策、價格政策的關聯程度。

　　1.3.2區域社會經濟需求度(符號K2)

　　定義：區域社會經濟發展對公路項目建設的需求程度。

　　度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。

　　說明：區域社會經濟是介于微觀經濟與宏觀經濟總量之間的一個中間層次，屬于中觀經濟。在度量該項指標時需考慮以下幾點：

　　項目促進區域社會經濟開發和改善人們生活質

　　(1)公路建設量的程度；

　　(2)公路建設項目對區域資源開發的促進程度；

　　(3)公路建設項目對區域旅游等第三產業發展的促進程度；

　　1.3.3路網屬性(符號K3)

　　定義：是指擬建公路項目在國家公路網規劃中的位置。

　　度量：定性指標，模糊度量。

　　說明：2000年前，國家將重點建設國道主干線系統中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設國道主干線中的“五縱七橫”。據此各省、直轄市、自治區又制定了相應建設重點。所謂項目在路網規劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統和地方建設重點的關聯程度。

　　1.3.4技術等級指數(符號K4)

　　定義：擁擠度與道路等級系數之積。擁擠度是指現有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。

　　說明：技術等級指數，是體現現有公路等級與交通量的適應情況。公路等級的標準是根據交通量的大小確定的。現有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據其設計年平均日交通量與高速公路適應交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說明現有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設的必要性。

　　1.3.5經濟指數(符號K5)

　　定義：是從宏觀經濟的角度反映建設項目的經濟效益大小的指標。

　　EIRR——項目經濟內部收益率，由可行性研究報告中取用；

　　I——項目總投資系數，其值是根據可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數值后，取該值的倒數(無量綱)。

　　說明：為了使各項目的經濟分析評價結果更具有可比性即不但反映項目對國民經濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規模的大小因此引入經濟指數K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現項目間在內部經濟收益率相同的`情況下的優先順序引進項目投資系數I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經濟評價的結果，并能反映出公路建設項目的投資規模。

　　1.3.6財務指數(符號K6)

　　定義：是反映項目在財務上的盈利能力與清償能力大小的財務評價指

　　標。

　　FIRR——內部財務收益率，由可行性研究報告中取用；

　　i——項目財務基準折現率，由可行性研究報告中取用；

　　R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；

　　n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。

　　說明：由于各項目之間財務基準折現率不同，以及貸款比例的差異導致還款期這一指標在項目優選過程中可比性較差。考慮到以上兩個因素構成財務指數這一指標來綜合反映項目的盈利能力。當n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。

　　1.3.7環境綜合指數(符號K7)

　　定義：反映公路建設項目對環境影響程度的指數。

　　度量：定性與定量相結合，模糊度量

　　說明：我國目前的環境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進行編制環境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環境評價內容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規定。根據修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設項目環境影響評價的研究現狀，本課題對該指標直接進行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環境因素的權重，以便使本課題更具有一般性，應用范圍更廣。

　　以上七個指標分別從各個側面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標即可對公路建設項目進行評價和排序。

　　2指標的量化

　　要對公路建設項目進行綜合評價需對所選指標進行量化，定量指標的量化通過指標的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標的量化需要通過一定的數學方法進行。經研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標量化過程如下。

　　2.1國家政策符合度K1

　　對于國家政策符合度指標K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)

　　然后就某一個項目對各分項(效益指標即越大越好)評分進行給予其賦值，這是模糊指標定量化的過程。一般來說對于指標最優值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。

　　據此可得各分項a1的取值q1構成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。

　　2.2區域經濟需求度指標K2

　　同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標)的判斷矩陣及賦值所構成的矩陣C2為：

　　2.3路網屬性K3

　　主要由兩方面因素決定：

　　(1)在國家路網規劃中的位置a1，該指標亦為效益指標。

　　對于上面的賦值有如下含義：

　　高：對應“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線

　　一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；

　　低：省道；

　　低：縣鄉道路。

　　(2)擬建項目一端或兩端的道路a2

　　很高：兩端道路等級均比擬建項目現有等級高；

　　高：一端道路等級比擬建項目現有等級高；

　　一般：兩端等級與擬建項目現有等級相同；

　　低：一端比擬建項目現有等級低；

　　很低：兩端比擬建項目現有等級低。

　　由此，即可定出a1與a2值。

　　2.4環境綜合指數K7

　　由K7的定義可知其為成本指標(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標的量化如下：

　　很高：擬建項目對環境無負影響，反而有助于周圍環境的改善和提高；

　　高：擬建項目對環境無負影響；

　　一般：擬建項目對環境綜合后產生較小的負影響；

　　低：擬建項目對環境綜合后產生較大的負影響；

　　很低：擬建項目對環境綜合后產生一種極大的破壞。

　　對各指標實現量化后，為對公路建設項目進行綜合評價，尚需對指標進行標準化處理，并需合理選擇各指標權重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。

　　3結論

　　公路建設項目的可行性研究對象是某一個工程項目，研究目標是該項目可建與不可建。本文研究對象是已經經過可行性研究是可建的，申報實施的眾多公路建設項目，研究的目的是將這些待實施的項目排個建設的先后順序。公路建設項目綜合評價就是為計劃部門提供一個安排年度實施序列的一種方法。基于通過可行性研究報告評審的結果，系統地分析影響公路建設實施的各種因素，并給出模糊指標定量化的方法。