車(chē)輛制動(dòng)力檢測(cè)課件
汽車(chē)檢測(cè)行業(yè)在近年來(lái)隨著汽車(chē)制造技術(shù)和檢測(cè)技術(shù)的進(jìn)步，也不斷發(fā)展壯大，在汽車(chē)運(yùn)行管理部門(mén)動(dòng)態(tài)監(jiān)督汽車(chē)技術(shù)狀況方面發(fā)揮著極其重要的作用。以下是小編整理的車(chē)輛制動(dòng)力檢測(cè)課件，歡迎閱讀。
一、車(chē)輛制動(dòng)性能檢測(cè)發(fā)展背景
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車(chē)的數(shù)量與日俱增，為了確保公路安全，行車(chē)出廠前，廠家需要對(duì)車(chē)輛進(jìn)行整車(chē)安全檢測(cè)。隨著電子技術(shù)和機(jī)械加工工業(yè)的發(fā)展，在傳統(tǒng)檢測(cè)方法的基礎(chǔ)上，逐步發(fā)展成現(xiàn)代汽車(chē)診斷與檢測(cè)技術(shù)。汽車(chē)檢測(cè)通常指使用現(xiàn)代檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備、合計(jì)算機(jī)、自動(dòng)控制等高技術(shù)來(lái)檢測(cè)汽車(chē)技術(shù)現(xiàn)狀，它是一門(mén)綜合性的應(yīng)用科學(xué)。
汽車(chē)的制動(dòng)性是汽車(chē)的主要性能之一，制動(dòng)性能的檢測(cè)對(duì)所有車(chē)輛都是極其重要的。汽車(chē)的制動(dòng)性關(guān)系到人的安全，它是汽車(chē)安全行駛的重要保障。資料表明，因制動(dòng)不良而導(dǎo)致的道路交通事故占事故總數(shù)的l／3。汽車(chē)的制動(dòng)性不僅取決于制動(dòng)系的性能，還與汽車(chē)的行駛性能、輪胎的機(jī)械特性、道路的附著條件以及與制動(dòng)操作有關(guān)的人體工程特性有密切關(guān)系。
汽車(chē)的制動(dòng)性是由汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)決定的，其制動(dòng)過(guò)程是很復(fù)雜的，它與汽車(chē)總布置和制動(dòng)系各參數(shù)選擇有關(guān)。汽車(chē)本身又是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，在運(yùn)行當(dāng)中，各個(gè)總成之間都在運(yùn)動(dòng)，隨著時(shí)間的推移，各系統(tǒng)的技術(shù)狀況都會(huì)發(fā)生變化，其技術(shù)狀況將不斷惡化，造成汽車(chē)的各種性能的下降，從而使其發(fā)生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質(zhì)量的提高和高等級(jí)公路及高速公路的發(fā)展，汽車(chē)行駛速度愈來(lái)愈快，因此對(duì)汽車(chē)制動(dòng)性能的要求也愈來(lái)愈高。
二、車(chē)輛制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的研究意義
我們知道，路試法雖是最直觀、最真實(shí)的一種檢測(cè)方法。但路試法需要專(zhuān)業(yè)的試驗(yàn)場(chǎng)地，在我國(guó)專(zhuān)業(yè)的試驗(yàn)場(chǎng)地并不多，國(guó)家級(jí)的汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)只有四個(gè)：海南汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)、襄樊汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)、中國(guó)定遠(yuǎn)汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)、北京通州汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)。所以難以推廣，并不適合我國(guó)的國(guó)情。另外路試法對(duì)汽車(chē)會(huì)產(chǎn)生一定的磨損，并且在進(jìn)行路試時(shí)每次都須將各種傳感器安裝在汽車(chē)的車(chē)輪或車(chē)軸上，來(lái)采集汽車(chē)在路試的時(shí)候的制動(dòng)數(shù)據(jù)，這樣就很難避免每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在GB7258．2004中規(guī)定當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)經(jīng)臺(tái)架檢驗(yàn)后對(duì)其制動(dòng)性能有質(zhì)疑時(shí)，可用路試檢驗(yàn)進(jìn)行復(fù)檢，并以滿載路試的檢驗(yàn)結(jié)果為準(zhǔn)。在現(xiàn)有的檢測(cè)設(shè)備中一直都沒(méi)有能夠以臺(tái)試的方法來(lái)代替路試的檢測(cè)設(shè)備，動(dòng)態(tài)制動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)則是以模擬路試為設(shè)計(jì)原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過(guò)去曾發(fā)生過(guò)在路試時(shí)合格，而在臺(tái)試時(shí)卻不合格，最終按照路試的檢測(cè)結(jié)果作為最終檢測(cè)結(jié)果。這便體現(xiàn)出路試與臺(tái)試存在不統(tǒng)一的問(wèn)題，動(dòng)態(tài)制動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)是建立在路試法的基礎(chǔ)上，用臺(tái)試的方法來(lái)進(jìn)行路試的檢測(cè)。這樣我國(guó)的汽車(chē)檢測(cè)事業(yè)將更加科學(xué)化。
汽車(chē)制動(dòng)器臺(tái)架試驗(yàn)是制動(dòng)器強(qiáng)制檢定項(xiàng)目，它模擬汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，以臺(tái)架試驗(yàn)的方式來(lái)測(cè)試制動(dòng)器總成的制動(dòng)效能、熱穩(wěn)定性、襯片磨損以及強(qiáng)度等各項(xiàng)性能，從而揭示其內(nèi)在的統(tǒng)計(jì)規(guī)律性，找出其存在的問(wèn)題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優(yōu)點(diǎn)是能迅速、準(zhǔn)確地檢測(cè)制動(dòng)性能，不受氣候條件限制，試驗(yàn)重復(fù)性較好，能定量地指示各輪的制動(dòng)力或制動(dòng)距離，有利于分析前后軸制動(dòng)力的分配及每軸制動(dòng)力的平衡狀態(tài)，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間等參數(shù)，給故障診斷提
供可靠的依據(jù)。現(xiàn)在，臺(tái)架試驗(yàn)檢測(cè)已成為汽車(chē)診斷與檢測(cè)最常用的方法。
目前應(yīng)用較多的是反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)和平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái).由于反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)所需場(chǎng)地小 , 設(shè)備造價(jià)低 , 測(cè)試方便 , 因此目前成為我國(guó)各類(lèi)檢測(cè)站測(cè)量機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)性能的主要設(shè)備;平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)接近實(shí)際道路狀況 ,臺(tái)面上制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力情況與路面上制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力情況很相似 ,使測(cè)試結(jié)果更接近實(shí)際情況 ,但平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)傳感器、檢定工具、測(cè)試方法等有較嚴(yán)格的要求 ,使得造價(jià)升高、測(cè)試難度增加.綜合考慮各種因素，在此次試驗(yàn)中我選取反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)。
三、車(chē)輛制動(dòng)性能檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)：
對(duì)制動(dòng)力的要求：制動(dòng)力總和占整車(chē)重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動(dòng)力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在
GB7258-1997中，仍保持制動(dòng)力總和與整車(chē)重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由于對(duì)主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動(dòng)力與該軸軸荷之比改為前軸制動(dòng)力不得小于前軸軸荷的60%。
對(duì)制動(dòng)力平衡的要求：原標(biāo)準(zhǔn)中是以軸荷為基準(zhǔn)確定的，即前軸左右輪制動(dòng)力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動(dòng)力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規(guī)定不能準(zhǔn)確反映制動(dòng)力差的數(shù)值應(yīng)隨制動(dòng)力增加按正比例相應(yīng)變化的實(shí)際情況，所以在GB7258一1997中改
為：在制動(dòng)力增長(zhǎng)的`全過(guò)程中，左右輪制動(dòng)力差與該軸左右輪中制動(dòng)力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個(gè)要求的幅度與原標(biāo)準(zhǔn)比較，前軸要求適當(dāng)放寬，對(duì)后鈾的要求基本保持不變。
四、車(chē)輛制動(dòng)性能檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的意義
保障行駛安全和使汽車(chē)的動(dòng)力性得以充分發(fā)揮。
五、在制動(dòng)性能檢測(cè)過(guò)程中需注意的一些問(wèn)題
（一）對(duì)ABS制動(dòng)車(chē)輛的檢測(cè)
現(xiàn)時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)站對(duì)車(chē)輛制動(dòng)性能檢測(cè)的設(shè)備主要有平板式制動(dòng)臺(tái)和滾筒式制動(dòng)臺(tái)。這兩種制動(dòng)臺(tái)對(duì)帶ABS車(chē)輛的檢測(cè)都存在著一定程度的不足。現(xiàn)時(shí)在汽車(chē)檢測(cè)行業(yè)中有觀點(diǎn)認(rèn)為滾筒式制動(dòng)無(wú)法對(duì)帶ABS車(chē)輛的制動(dòng)性能進(jìn)行一個(gè)很準(zhǔn)確的綜合評(píng)估，其理由是由于帶ABS車(chē)輛車(chē)輪不能抱死，最大制動(dòng)力難以反映，所以用滾筒式制動(dòng)臺(tái)不能檢測(cè)帶ABS車(chē)輛的制動(dòng)性能。一般情況下，車(chē)輛的ABS系統(tǒng)一般要在行駛速度25～40km/h以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用。在滾筒式制動(dòng)臺(tái)上雖然不足以達(dá)到車(chē)輛產(chǎn)生ABS制動(dòng)的條件，但檢測(cè)結(jié)果是對(duì)車(chē)輛的正常制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡的綜合評(píng)價(jià)，制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)反映的是除車(chē)輛緊急制動(dòng)情況外的制動(dòng)性能參數(shù)。據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)，一般情況下只要是在能正常制動(dòng)時(shí)制動(dòng)檢測(cè)合格的車(chē)輛，其緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)性能更好。車(chē)輛的ABS系統(tǒng)要在行駛速度30～40km/h以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用，而且就其制動(dòng)控制過(guò)程來(lái)看，評(píng)價(jià)其制動(dòng)效果的指標(biāo)應(yīng)該是車(chē)輛在制動(dòng)過(guò)程中的制動(dòng)減速和制動(dòng)跑偏程度，而不是所產(chǎn)生的制動(dòng)力。
現(xiàn)在我們所用的平板式制動(dòng)臺(tái)，按標(biāo)準(zhǔn)只達(dá)到5～10km/h的檢測(cè)速度，所以其檢測(cè)結(jié)果也不能很準(zhǔn)確地反映ABS車(chē)輛的制動(dòng)性能。因此，筆者認(rèn)為平板式制動(dòng)臺(tái)能檢ABS車(chē)輛，而滾動(dòng)式制動(dòng)臺(tái)不能控測(cè)，這是一種認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)，在臺(tái)架試驗(yàn)中模擬ABS系統(tǒng)起作用時(shí)的緊急制動(dòng)工況是難以達(dá)到目的，在檢測(cè)中只能近似對(duì)制動(dòng)性能進(jìn)行評(píng)價(jià)，這是臺(tái)架試驗(yàn)的一種局限性。據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)，在制動(dòng)臺(tái)架性能檢測(cè)中合格的車(chē)輛其緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)性能是合格的。
（二）多軸車(chē)制動(dòng)動(dòng)力檢測(cè)
型貨車(chē)都是多軸汽車(chē)，其后軸多是雙驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，重型汽車(chē)列車(chē)的半掛車(chē)也是多軸車(chē)，這些多軸車(chē)的長(zhǎng)、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規(guī)定的外廊尺寸限值，由于車(chē)輛外型尺寸較長(zhǎng)許多檢測(cè)站受場(chǎng)地設(shè)備布置限制，不能對(duì)這部分車(chē)輛上線檢測(cè)。 對(duì)檢測(cè)線進(jìn)行全面改造時(shí)，充分考慮到重型汽車(chē)列車(chē)上線檢測(cè)的要求，除所選設(shè)備單軸負(fù)荷達(dá)15t級(jí)外，檢測(cè)線工位間距也設(shè)定為7m，滿足汽車(chē)的檢測(cè)要求。但在檢測(cè)工作中遇到一些實(shí)際問(wèn)題：當(dāng)前檢測(cè)線上制動(dòng)力檢測(cè)廣泛采用的滾筒反力式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)只能單軸檢測(cè)，雖然我們選用的制動(dòng)臺(tái)帶前后自由滾筒可解決雙聯(lián)軸檢制的要求，但不能同時(shí)檢測(cè)各車(chē)軸；在汽車(chē)列車(chē)臺(tái)試檢測(cè)時(shí)，若牽引車(chē)和半掛車(chē)各車(chē)軸的制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽車(chē)列車(chē)整體制動(dòng)性就達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
現(xiàn)時(shí)大多數(shù)檢測(cè)站由于受條件的限制，對(duì)此項(xiàng)控測(cè)不夠嚴(yán)謹(jǐn)或是沒(méi)有檢測(cè)，筆者在這里提出一個(gè)在滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)整車(chē)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的一種方法。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)是指整車(chē)的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，利用滾筒反力式制動(dòng)控驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)力是按每軸單獨(dú)檢測(cè)，并按標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行相關(guān)參數(shù)的評(píng)價(jià)，而作為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，應(yīng)是整車(chē)的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，而非單指前軸或后軸的協(xié)調(diào)時(shí)間，這才與標(biāo)準(zhǔn)的原意相對(duì)應(yīng)。因車(chē)輛原軸的制動(dòng)力沒(méi)有明確的限值要求，結(jié)合車(chē)輛安全行駛的實(shí)際制動(dòng)情況標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，理解為整車(chē)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是比較合理的，檢測(cè)方法是采用制動(dòng)踏板力計(jì)測(cè)取作用計(jì)時(shí)開(kāi)始，在制動(dòng)力檢測(cè)的全過(guò)程中，儲(chǔ)存各輪制動(dòng)力采樣的各記錄點(diǎn)（時(shí)間）所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力值，在同一時(shí)間各輪制動(dòng)力值總和，達(dá)到受檢車(chē)輛總重量與標(biāo)準(zhǔn)中限值的百分比之積的75％時(shí)，做為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間計(jì)算的終止點(diǎn)。因此采用制動(dòng)踏板力計(jì)，只要對(duì)軟件增加相應(yīng)內(nèi)容，就可以在滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。
六、平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的應(yīng)用
平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，檢驗(yàn)時(shí)汽車(chē)以5～10km/h速度開(kāi)上平板，置變速器于空檔并緊急制動(dòng)。汽車(chē)在慣性作用下，通過(guò)車(chē)輪在平板上附加與制動(dòng)力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺(tái)縱向位移，經(jīng)傳感器送測(cè)出各車(chē)輪的制動(dòng)力，并由指示裝置顯示檢測(cè)結(jié)果。這種試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)動(dòng)件少，用電量少，日常維護(hù)工作量少，提高了工作可靠性，測(cè)試過(guò)程與實(shí)際路試條件較接近，反映了車(chē)輛的實(shí)際制動(dòng)性能，即能反映制動(dòng)對(duì)軸荷轉(zhuǎn)移帶來(lái)的影響，以及汽車(chē)其他系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)制動(dòng)性能的影響，該試驗(yàn)臺(tái)不需要模擬汽車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，較容易將制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車(chē)輛測(cè)試方便且效率高。
（一）測(cè)試重復(fù)性差
在檢驗(yàn)的外界環(huán)境不足的情況下，重復(fù)性主要受檢測(cè)員的踩制動(dòng)習(xí)慣影響。從理論上講，制動(dòng)初速度的大小對(duì)測(cè)量值沒(méi)有直接影響，根據(jù)牛頓力學(xué)第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動(dòng)過(guò)程中，由于質(zhì)量不變，當(dāng)加速度最大時(shí)，力達(dá)到最大，所以制動(dòng)力的大小與初速度無(wú)直接關(guān)系，而跟速度的變化有關(guān)。當(dāng)然初速度也不能過(guò)高或過(guò)低，車(chē)速高不安全，而且由于制動(dòng)距離過(guò)長(zhǎng)不易將車(chē)輛停在平板上影響測(cè)試，車(chē)速太低則不足以產(chǎn)生足夠的制動(dòng)減速度影響測(cè)試準(zhǔn)確，在平板式制動(dòng)臺(tái)測(cè)試制動(dòng)性能時(shí)，要求檢測(cè)員迅速制動(dòng)，在汽車(chē)減速過(guò)程中減速度最大的點(diǎn)就是制動(dòng)力最大的點(diǎn)，制動(dòng)時(shí)汽車(chē)減速度的變化過(guò)程就是汽車(chē)制動(dòng)力變化過(guò)程。因此，測(cè)試重復(fù)性差與檢測(cè)員緊急制動(dòng)的過(guò)程有很大關(guān)系，由于檢測(cè)員動(dòng)作不一致會(huì)造成檢測(cè)結(jié)果重復(fù)性差。
（二）檢測(cè)傳感器對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響
隨著平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的優(yōu)越性已逐漸被國(guó)內(nèi)有關(guān)管理部門(mén)及檢測(cè)部門(mén)所認(rèn)識(shí)，GB7258-2004已明確使用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)方法。筆者對(duì)檢測(cè)線進(jìn)行技術(shù)升級(jí)改造時(shí)小車(chē)線選用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。在使用初期存在著測(cè)試結(jié)果不穩(wěn)定，重復(fù)性差等情況，經(jīng)過(guò)分析研究，我們發(fā)現(xiàn)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)檢測(cè)員的操作要求較高，其動(dòng)作要規(guī)范準(zhǔn)確；另外，制動(dòng)臺(tái)的傳感器精度對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響也較大。
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