社會責任報告范文

社會責任報告范文

　　篇一：淺談航運企業的社會責任問題

　　【摘要】：

　　社會責任是企業必須承擔的基本責任，企業不承擔社會責任，就會對社會造成危害，就會毀壞其賴以生存的基石。航運企業的社會責任比一般企業大，但是，一些航運企業為了節約成本，置法律法規不顧，使用低標準船舶、雇傭低素質船員，就容易發生人員傷亡、船舶沉沒、環境污染等惡性事故。本文重點對航運企業的社會責任問題進行了探討，從三方面闡述了航運企業因違法﹑違規造成的危害：第一是對人命造成傷害；第二是對環境，特別是海洋環境造成危害；第三是對財產造成的損失。針對航運企業社會責任缺失的根源做了具體的分析：一方面是行政執法部門執法力度較弱；第二方面是法制宣傳不到位；第三方面是執法部門監督不到位。針對根源提出了完善航運企業社會責任制度的對策：第一是提高海事執法能力和執法水平；第二是加強法制宣傳；第三是加強法律、法規的監督。希望航運企業都能行動起來，“以遵章守紀為榮，以違法亂紀為恥”，監管部門加強執法力量和執法力度，完善執法體系，營造航運企業積極承擔社會責任的氛圍，使承擔社會責任的行為深入人心，從而實現“航行更安全、海洋更清潔”的目標。

　　【正文】：

　　伴隨我國經濟的持續發展，貿易的快速增長，海上運輸量大幅提升，航運企業快速擴張，一些低標準船舶、低素質船員被一些航運企業使用，造成海上交通事故頻發，人員傷亡、船舶沉沒以及船舶污染等惡性事故，如何控制海上交通事故、保證海上航行安全，防止人員傷亡，避免對環境，特別是海洋環境造成危害已引起全社會的關注。分析我國航運企業的現狀，很多航運企業法律意識差、基礎薄弱，一味地追求利潤不承擔相應的社會責任甚至不遵守法律、法規的要求，導致了惡性事故，對社會帶來了極大的危害和極壞的影響。同時，由于現行的監管部門執法力度不到位，體制不完善，法律地位不明確，甚至某些地方的監管部門徇私枉法，縱容了一些航運企業不承擔社會責任。黨的十六屆五中全會明確提出了“建設資源節約型、環境友好型社會”，并首次把建設資源節約型和環境友好型社會確定為國民經濟與社會發展中長期規劃的一項戰略任務。航運企業必須切實承擔起相應的社會責任，保護環境，維護人命和財產的安全，建立友好和諧的社會。

　　一、航運企業社會責任缺失的危害性

　　(一)對人命造成傷害

　　據統計，2008年，全國共發生水上運輸船舶交通事故342件，死亡351人；2009年上半年，全國共發生水上交通運輸事故165.5件，死亡122人。（注1）主要有以下幾種類型：

　　1.私渡船違法載客沒有得到有效遏制，導致人員傷亡

　　私渡船因不具備客船的航行標準和缺少相應的救生設備等載客條件被海事監管部門明令禁止其從事載客行為，但為了追求豐厚的利潤，私渡船常常千方百計逃離海事部門的監管，冒險載客出行，發生事故導致人員傷亡。2009年1月11日14時30分，一條私自載客的鋼質渡船從長興島開往吳淞碼頭，碰撞到錨泊船“皖蕪貨2897號”輪的錨鏈，當即發生側翻，13人獲救，10人失蹤。

　　2.貨船違規超載沒有得到有效查處，導致船員傷亡

　　貨船因違規超載導致沉船、人員傷亡的案例時有發生，而海事部門的部分海事人員疏于水尺的核查，超載船僥幸得以逃避，但在離開泊位后受風浪的影響常常發生船沉人亡的事故。2006年2月20日“鄂荊州貨3888號”因超載在渤海海域曹妃甸西南約8海里處沉沒，10人失蹤。

　　3.客船違規超載沒有得到有效查處，導致旅客傷亡

　　客船有額定的載客人數，相關的海事法規明令嚴禁客船超載，但因海事監管裝備落后無法對有些超載的客船進行管理，該類超載客船因吃水或其他原因發生事故。2009年3月3日上午10時10分，一艘超載客船在貴州省黔東九龍灘水域觸礁沉船，事故中共有31人獲救，9人死亡。

　　(二)對環境，特別是海洋環境造成危害

　　1973年至2006年，我國沿海共發生船舶溢油事故2635起，其中溢油50噸以上的重大船舶溢油事故69起，溢油量3.7萬噸。1999年至2006年，我國發生了7起潛在的重特大溢油事故（注2）。

　　1.執法機關法制宣傳不夠，航運企業違背《國際防止船舶造成污染公約》的規定

　　根據《MARPOL73/78》公約規定相關船舶必須配備足夠的吸油氈、消油劑，油船配備圍油欄等物品，但一些船公司不了解相關規定，忽視配置相關的防止船舶溢油的相關設備，導致船舶溢油時無法及時控制，發生環境污染。 1983年11月25日，油輪“東方大使”在青島港出港途中，行駛到中沙礁擱淺，導致貨艙受損，漏出原油。由于船上沒有足夠的圍油欄和吸油氈等防污染設備，導致溢油在港內油層最厚處達半米以上，溢油影響了膠州灣及其附近長達230公里海域岸線。

　　2.有些航運企業不遵守《1974年國際海上人命救助公約》的規定

　　有些航運公司不重視船員的教育培訓，船員的操船技能差，實際操作能

　　力達不到《SOLAS74》公約的要求，發生碰撞事故，導致溢油。1999年3月24日，油輪“閩燃供2號”裝載重油1032噸與 “東海209號”輪在珠江口伶仃水道發生碰撞，“閩燃供2號”船體受損后座底沉沒，溢出重油589.7噸，珠海、深圳、中山、金星門、淇澳島等300多平方公里海域及55公里岸線遭到污染。

　　3.有些航運企業不遵守《海員培訓、發證和值班標準國際公約》的規定

　　《STCW78/95》公約規定船舶必須配備足夠的船員，并規定了船員值班的要求，但有些船公司不 遵守公約的規定，船員工作強度大，值班疲憊，容易發生事故。2004年12月7日，集裝箱船“現代促進”輪由深圳鹽田港駛往新加坡途中，與集裝箱船“地中海伊倫娜”輪發生碰撞，“地中海伊倫娜”輪燃油艙破損，導致1200多噸船舶燃料油溢出，在海上形成一條長約16.5公里的油帶。

　　(三)財產造成的損失

　　2008年，在全國共發生的水上運輸船舶交通事故342件中，沉船213艘，直接經濟損失5.2億元；2009年上半年，全國共發生水上交通運輸事故165.5件中，沉船94艘，直接經濟損失1.8億元，間接損失是無法估算的，尤其是人員的死亡和污染事故是長時間無法恢復的（注3）。

　　1.直接損失：違規使用低標準船舶導致船舶、貨物及其他損失

　　近年來，國內水上運輸市場行情看好，大量低質量船舶被使用，這類低標準船舶由于工藝簡單極、管理不嚴，容易發生事故，導致船舶、貨物及其他財產的損失。“東方大使”溢油案中，該輪是沒有按照標準配備足夠的防污染設備的低標準船舶，在發生溢油時，不能及時控制溢油，導致溢油蔓延，對附近15000余畝的水產養殖區及90萬平方米的風景旅游區和海濱浴場造成嚴重污染，經濟損失達數千萬元，損害賠償1775萬元。

　　2.間接損失：違規雇傭低素質船員導致事故造成的溢油等污染事故

　　海上船舶溢油事故，不僅使自然環境、生態資源受到損害，經濟蒙受損失，而且嚴重危害人體健康。溢油事故引發的火災，還可能會導致海上和沿岸設施、船舶的損壞。“現代促進”輪與集裝箱船“地中海伊倫娜”輪發生碰撞溢油案例中。交通部副部長、中國海事局局長徐祖遠親自指揮了清污行動，共出動飛機6架次，出動各類清污船、清污人員數百人，投入了收油機、消油劑、吸油氈、吸油拖欄、吸油粉等大批器材物資，回收油垃圾138噸、油污水262噸。這次溢油事故所花費的昂貴的清污成本和對沿海漁業資源的損害僅國家向該輪索賠的漁業資源損失就達六千多萬元。

　　二、航運企業社會責任缺失的原因

　　（一）行政執法部門對航運企業的執法力度較弱

　　1.執法部門體制混亂，執法人員不足，部分執法人員徇私枉法

　　中國是一個海洋資源豐富和內河水網發達的國家，八十年代以來，隨著小型船公司和個體船的出現，在我國沿海水域航行的船舶的成分變得復雜起來。然而，相關的管理體制不健全，管理部門混亂，職責不清，管理船舶、港口、海洋的部門就有海事、漁業、海洋、港口、船檢、邊防、檢疫、公安、交通9家，各部門監督管理的法律、法規標準不一致。相互推諉跡象明顯。海事執法人員數量不足，人員不穩定，沒有專職海事執法人員。部分執法人員徇私枉法， “鄂荊州貨3888號”該船最初設計噸位為500噸左右，但在連云港改裝時，貨艙圍壁被加高30公分，人為將其設計噸位提高為700噸，相關監管部門沒有嚴格查處，導致船沉人亡。受經濟水平、地域環境等因素影響，執法機構對航運企業監督檢查的形式、內容、方法、手段都不統—，甚至差異較大。執法機構不健全，部分地區只有少數有行政編制，絕大多數沒有編制，掛靠在其它股室，承擔海事行政監督職能，機構設置隨意性大。私渡船違法載客行為的查處，單單依靠海事監管部門對船舶的檢查、蹲點、宣傳、巡航，不足以對私渡船產生威懾力，要徹底杜絕私渡船違法載客現象就必須嚴厲打擊，集合所有管轄權的部門、地方政府對其進行集中整治、聯合執法，確保人民群眾生命財產的安全。

　　2.執法技能較差，執法力度不夠，致使航運企業的違規行為得不到有效的糾正

　　執法人員文化水平較低，執法技能較差，對船舶和航運企業的執法停留在自己想當然的層次，執法隨意性強。執法力度不夠，沒有強制性的法律授權，通航管理法規的一些條款，只授予主管機關監督權，而并未授予主管機關糾正權或強制執行權，直接的后果就是不能很好履行主管機關的職能，不能充分發揮主管機關的作用。

　　3.立法層次低、缺乏社會性、法律效力不強、執法行為流于形式

　　由于交叉管理部門多，職責不清，部門立法已起不到應有的管理效果，海事管理起來難上加難。專業不配套，整體素質也跟不上，無力購買監督檢查裝備。為此，應加快巡航救助執法裝備的建設，加強海事部門巡航救助船艇、飛機裝備配備，加快巡航救助基地、碼頭和人員隊伍建設。海事監管制度建設尚不能完全適應形勢的發展變化，立法層次低，缺乏社會性，與整個海事工作的快速發展相比，制度建設相對落后，而且存在著落實不到位的情況。海事法律制度在一定程度上還不能真實有效的反映客觀規律以及人民群眾的需要，難以全面有效的解決實際問題；在某些方面還存在立法空白，立法質量有待于進一步提高。2009年3月3日貴州省黔東九龍灘水域觸礁沉沒的客船案例中，如果海事部門有快速巡邏艇攔住該超載客船；如果執法部門從源頭抓起，在客船開航前就制止超載的違法行為或許就能避免事故的發生。 （二）法制宣傳不到位，航運企業不遵守相應的國際公約及國內法規

　　隨著中國海運業的迅速發展，中國正在從海運大國走向海運強國。同時，我們要建設負責任的海運強國，更多地肩負起應盡的責任。作為國際海事組織的A類理事國，中國重視海上安全和環境保護，積極履行相關的國際公約，本著積極、務實的態度，在海運安全、保安與環保領域擴大合作，推動海運業的可持續發展（注4）。但是這僅僅是政府的作為和計劃，并沒有深入到所有航運企業，由于缺少宣傳，以至于一些航運企業并不知道相關公約的規定，不遵守相關規定配置安全設施和應急設備、不按要求對船員進行培訓，提高船員的操船技能、不按要求配備足夠的船員。

　　1.不按要求配置船舶的規定設施

　　《MARPOL73/78》公約對防止船舶污染海洋作了統一的規定，規定了公約所適用的船舶、為了防止船舶對海洋環境造成的污染船舶必須配備的設備、涉及有害物質事故報告的規定等，對控制了各種污染事故的發生起到了積極作用。1983年11月25日的油輪“東方大使”漏油案中，船上沒有足夠的圍油欄和吸油氈等防污染設備，及時將溢油控制住，才至影響到膠州灣及其附近長達230公里的范圍。

　　2.不按要求對船員進行培訓，提高船員的操船技能

　　SOLAS公約即《1974年國際海上人命安全公約》，是涉及水上安全各種國際公約中最重要的一個公約。該公約對船舶的航行安全，專門就航行中船員的操作技能、航行危險、航行設備的配備要求，航行安全管理等方面作出了規定。目前，國際、國內海事管理機關和船舶檢驗機構都以此公約作為標準對船舶進行安全檢查。我國特制定了《中華人民共和國船舶安全檢查規則》并根據SOLAS公約的修訂也做了相應的更改，以此標準對船舶和船員進行培訓、考核、檢查。1999年3月24日的“閩燃供2號”與 “東海209號”碰撞溢油案例中，船員素質差，技能低，責任心不強，發生碰撞事故，導致溢油污染環境的重大事故。

　　3.不按要求配備合格的船員

　　STCW公約是對海員訓練、發證和值班提出基本要求的國際公約，于1978年7月7日在國際海事組織總部召開的國際海員培訓、發證外交大會中得以通過，公約共有6章及附有23個決議書，我國是該公約的簽字國。2004年12月7日，由于集裝箱船“現代促進”輪班期緊張，靠泊時間短，船員得不到充分的休息，疲勞值班，值班時精神不集中，避讓措施不當，與集裝箱船“地中海伊倫娜”輪發生碰撞。

　　（三）執法部門監督不到位，航運企業違規使用低標準船、雇傭低素質船員

　　1.違法使用低標準船舶

　　SOLAS公約對船舶和船舶的配置明確提出了要求，但由于種種原因，執法部門對航運公司的監督管理不及時全面，使得一些航運企業有機可趁，鋌而走險，置法律、法規不顧，使用低標準船舶，降低成本，企圖獲得最大的利潤。根據南通海事局低質量船舶聯合整治資料顯示，2008年7月份檢查57艘船舶，單船平均缺陷率達12.6項，10艘船舶被禁止離港，滯留率高達17.5%。船舶檢驗向來被認為是保證船舶安全的第一道防線，但體制沉疴、市場變化等因素使船舶檢驗的監管缺位。地方船檢因為體制原因，與航運管理之間存在錯綜復雜的利益關系，使有些地方船檢重收費、輕檢驗現象日趨嚴重。一些省市海事、船檢存在裙帶關系，無法獨立開展工作，其技術性、公正性、權威性逐漸退化，船舶檢驗質量不能得到保證。船舶安全檢查是保證船舶安全的最后防線。但現實是大部分國內航行船舶船況不佳，船東經濟承受能力差，限制了海事部門安全檢查的實際功效，安全檢查一定程度上流于形式。

　　2.違規雇傭低素質船員

　　STCW公約規定了對船員的訓練、發證和值班的標準，但是，隨著生活水平的提高，陸地收入和船上收入差距的縮短，很多有技術、有能力的船員陸續離開船舶，導致船員素質下降。航運效益的下降，船東為了降低成本，減少船舶配員、雇傭工資低廉的船員也是船東經常采用的措施之一。由于沒有充分的培訓和足夠的海上資歷，或者健康條件差、語言不通，在這些船員中產生了許多由于專業知識、技術能力、交流能力等不符合要求而導致的許多事故和險情。（1）船員技能較差：近年來，船員船員處于供不應求的局面，很多船員著眼于高職務、高薪金，忽視了對自身業務提高的意識。而公司因招聘不到船員，根本無暇顧及船員的素質，進一步助長船員的不良習慣，導致船員業務水平的下降及職業素質的低下。（2）船員責任心不強：低素質的船員因航運企業的低效益、低工資得到雇傭，同時由于工資低廉，這類船員的沒有工作積極性、主動性，責任心不強，混日子、混工資，容易發生事故。（3）船員安全意識差： 目前，中小型船舶的船員大多是從漁船船員轉業而來,內地的船員是從田頭走到船頭，他們往往缺乏安全意識、專業知識、技術能力和語言溝通能力，不少船舶不懂或者不顧相應的避讓規則和通航管理規定，只是想當然地隨便讓船，導致對方船避讓時采取了不協調的避讓措施，因而發生了許多事故和險情。

　　三、完善航運企業社會責任的對策

　　(一)提高海事執法能力和執法水平，增強對航運企業的有效監督

　　1.提高海事監督的法律地位、明確職責、理順關系、擴大編制、增強海事執法力量

　　水上交通運輸對國民經濟發展起著巨大的促進作用。水上交通運輸業不僅與造船業、建筑業、制造業及其他產業部門密切相關，還與金融業、保險業緊密相連，其本身更為國民經濟建設作出了重要貢獻，所以對水上交通運輸安全的監管至關重要。要在各部門中理順管理體制，解決執法機構重疊，交叉管理，管理混亂的局面，必須首先從立法上加以解決，不能僅從部門立法來進行管理，而必須上升到國家一級進行立法，明確各部門職責，分清各部門責任與義務，這樣的立法才會達到管理有序的目的。提高海事的法律地位，才能在這項涉及多部門的系統工程中，解決職責不清、職能交叉、責權不統一的問題，改變各自為政、缺乏協調的狀況，形成各級各部門積極貫徹、高度負責、密切配合的新局面。現有的海事監管機關編制少，執法人員短缺，執法力量薄弱難以對我國廣大的航運企業和眾多的船舶形成有效監管。擴大編制、增加執法人員、增強海事執法力量刻不容緩。

　　2.提高執法人員的執法水平，加強對海事管理人員的培訓力度，建設高素質的執法隊伍

　　現代科學技術的發展，有利于保證船舶航行安全與提高營運效率。同時，各國通過不斷制定海上公約和法規以適應現代管理的要求。然而，目前海事執法人員的水平跟不上現代公約和法規的規定，滯后于新法規的標準。提高海事執法人員的法律意識和法制觀念，是海事管理機構依法履行海事管理職能的重要保障。加強海事執法隊伍建設，提高海事人員的執法能力，使其充分發揮應有的作用，是實現依法行政，構建和諧海事的關鍵。各級海事機構要按照從嚴治政的要求，把加強執法隊伍建設，提高執法能力作為一項重要的工作來抓。首先，要加強執法人員的職業道德教育，進一步強化執法為民的觀念，強化責任意識和公仆意識，使廣大海事人員能夠真心實意地為人民群眾辦實事、辦好事，努力樹立海事隊伍廉潔公正、務實高效的良好形象。其次，要加強執法人員的法律業務培訓，增強依法行政、依法辦事的能力。要克服特權意識，將自己的一言一行置于法律的約束之下，樹立法制觀念，堅持依法行政，在構建和諧海事的進程中起模范帶頭作用。再次，要實行執法人員資格管理制度，加強對行政執法人員的資格審查，不具備執法人員資格或經考試不合格被取消執法資格的人員一律不準上崗執法；同時，在執法過程中還要實行持證上崗、亮證執法，這樣便于服務對象對執法人員的監督，也有利于執法人員進行自律。

　　3.統一立法，提高立法層次，加強立法效果

　　組織專門人員對現有的海事法律法規進行梳理，并提出相應的意見，該保留的保留，該修訂的修訂，該廢止的廢止。同時對現有的海事管理職能進行調研，對沒有法律依據的管理職能要及時停止，某些對水上交通安全和防污染管理確實有必要而又沒有法律法規依據的，要及時提出予以研究，提出立法計劃，及時予以規范。盡量提高海事立法的層次。在完善海事法律法規制定計劃的基礎上，要采取措施，盡可能的提高海事立法的層次，提高法律和行政法規的數量。制定出臺多項標準和執法制度，夯實政策法規基礎，使執法有依據。執法中也要注意日常執法檢查與專項執法活動的有效結合，整合執法資源，達到執法效果最大化。同時也要完善執法巡查責任制和錯案追究制，高水平執法，使綜合整治工作步入法制化軌道。

　　（二）加強法制宣傳，促使航運企業遵守公約、法規，保證企業在正常的軌道上運行

　　執法機關除了要求航運企業遵守國家相關的法律、法規外，還必須其要求遵守航運行業的有關公約和法規，主要有三大公約即：《MARPOL73/78》公約、《SOLAS74》公約、《STCW78/95》公約。對于一些能力薄弱的航運企業，執法機關還應加強宣傳和指導，使其認識到遵守公約的意義及目的。

　　1. 加強對《MARPOL73/78》公約的宣傳，讓航運企業積極履行防止船舶污染的職責

　　1973年在倫敦召開了國際海洋污染會議，會議從10月8日開始，至11月2日結束。經過71個與會國詳細審議，會議于11月2日通過了“1973年國際防止船舶造成污染公約及其議定書、附則和附錄”，以及“干預公海非油類物質污染議定書”。我國于1983年7月1日加入《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》。同年10月2日該公約對我國生效。適用于150總噸及以上的油船和400總噸及以上的其他船舶。作為主管機關，海事部門一方面應加大對船員的專業教育、特別是對 《MARPOL73/78》公約的實際操作能力的培訓，提高廣大船員的專業水平；另一方面應加強對船舶的現場檢查，特別是對《MARPOL73/78》公約使用情況的檢查，并做好教育宣傳工作，讓《MARPOL73/78》公約發揮其應有的作用。

　　2. 加強對《SOLAS74》公約的宣傳，使船舶處于適航狀態，確保船舶的安全

　　SOLAS74公約主要關注的是海上人命安全，它是所有關于海上人命的國際公約中，最重要也是最早的海上安全公約之一，這個公約主要是規定與海上航行安全相關的船員，船舶構造、設備和操作的最低標準。1974年SOLAS公約于1980年5月25日生效，我國于1980年1月7日加入，同年5月25日對我國生效。SOLAS74公約作為航運企業配置船舶和海事部門安全檢查的最基本標準，航運企業和船員都必須貫徹執行，以保證船舶、人員和貨物的安全。

　　3. 加強對《STCW78/95》公約的宣傳，使航運企業雇傭合格適任的船員確保航行的安全

　　《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》于1984年4月28日生效，1984年4月28日起開始對我國生效。STCW公約主要用于控制船員職業技術素質和值班行為，公約的實施對促進各締約國海員素質的提高，在全球范圍內保障海上人命、財產的安全和保護海洋環境，有效地控制人為因素對海難事故的影響，起到積極的作用。

　　（三) 加強法律、法規的監督，加大對不履行航運企業社會責任的單位的處罰力度

　　1. 健全法規、體制建設，對于累次不履行航運企業社會責任的單位取締其經營資格

　　海事機構作為政府的執法部門，要通過健全法規、體制建設對航運企業實行嚴格的監管，嚴格落實、執行《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》，創造公平競爭的市場環境，提高船公司、船舶和船員市場安全準入標準，限制技術落后、單位能耗高、環境污染大的船型。對一批安全質量差的船舶和管理不規范的公司予以強制停航或整頓，促使其轉型升級，實現可持續發展。全面推行企業及船舶安全信用等級評定，評定結果在有關管理部門及銀聯機構之間進行信息共享，對那些安全資信不良或屢屢發生安全責任事故或船舶滯留事件的企業加以控制，促使其切實擔負起安全管理主體責任。

　　篇二：公司社會責任報告

　　一、公司治理制度

　　良好的公司治理是企業實現可持續發展的內在動力。自20xx年集團組建以來，公司把公司治理與生產經營工作有機結合起來。嚴格按照《公司法》和國家相關法律、法規、規章的要求，建立現代企業制度，完善法人治理結構，規范公司運作。建立起以《公司章程》為基礎，以股東大會議事規則、董事會議事規則、監事會議事規則、總經理工作細則等為主要架構的系統科學的規章體系。形成了以股東大會、董事會、監事會及管理層為主體結構的決策、執行、經營管理、有效監督等權力制衡機制，確保了公司生產經營等各項業務活動的健康運行，實現了公司的可持續健康發展。

　　二、公司發展

　　20xx年，公司圍繞改革、創新主題，深入貫徹落實科學發展觀，創新營銷策略，積極應對市場變化，開展自主創新，注重財務預算和成本考核，強化公司防御和控制風險能力，促進了公司經營業績繼續保持持續快速增長。 20XX年公司實現營業收入XXXX萬元，公司利潤總額XXXX萬元

　　三、產品管理

　　公司一貫秉承“以質量保生存，以質量樹品牌，以質量求效益，以質量促發展”的質量方針。視產品質量為企業生命，嚴把產品質量關，建立產品質量管理的長效機制和全面質量管理體系，從原料控制、技術保障、生產過程控制、銷售環節控制等各個環節加強質量控制與保證，為客戶提供放心產品。公司先后被評為百強企業、重點企業、AAA級資信企業。產品先后被評為XX名牌產品。

　　四、人才培養

　　公司制定了一系列的優惠政策，實施了招賢納士、引進人才的措施，對引進的人才為其解決配偶的工作、住房等，讓他們切身感受到我們的工作是誠心誠意的，來的高興、干的滿意。通過這一措施，這幾年我們從全國各地引進了多名有大專以上學歷、中高級技術職稱的工程技術人員200多名，為企業的科技創新及發展提供了人才保證。

　　公司組織實施各類在崗培訓400余人次。并鼓勵職工走自學成才之路，目前已有多名職工取得大、中專畢業證書，并且大膽使用人才。近年來，已有10余名人員走上中層管理崗位，20余名走上技術管理崗位。這些工作的開展，為公司的發展增添了活力。

　　員工是企業最大的財富，員工在目前社會條件下過得很艱辛，公司從關心和保護員工的根本利益出發從嚴管理，同時在日常工作中又非常重視關心員工生活和思想。公司為了解決員工的住宿問題，給員工創造一個家的溫暖，前后投入XXXX多萬元，新建3幢高層公寓樓給員工居住。每年春節，公司領導層都會對全體員工進行慰問。

　　五、環境保護

　　公司將環境保護作為企業可持續發展戰略的重要內容，注重履行企業環境保護的職責，積極踐行環境友好及資源節約型發展。

　　將環保管理納入企業的管理體系，深入產品生產各個環節。首先，公司在各部門中加強宣傳，提高企業全體員工的環境意識。其次，將環境管理指標落實到產品生產過程中的每一個環節，建立起從企業高層、中層到班組基層的目標責任制，形成管理網絡，及時通報各部門產排污情況，做到責任到位，獎懲分明，真正把環境保護和環境理念深入到每個員工。

　　利用現代信息技術手段，實行無紙化辦公，推進節約型社會建設，公司積極引入財務電算化、ERP管理、內部網等現代信息技術手段，不斷完善OA辦公系統，實現辦公無紙化，不僅節省了紙張耗費、通信費用和郵寄費用，而且也減少了用電話、傳真和郵寄聯系方式對社會通信線路和郵政資源的占用，積極推進節約型社會建設。

　　鼓勵員工技術革新，淘汰落后生產工藝，建設環境友好型企業。

　　生產系統圍繞“節能降本、增產增效”主題征集合理化建議，充分提高了能源和機物料的綜合利用率，通過對包括設備、管道線路、廢舊設備及設施、機物料材質、廢舊能源等提出革新改良的合理化建議來減少水電氣能源的耗用和資源循環利用，對現有的生產工序提出優化改進，以達到節能減排、增產增效。

　　篇三：中外企業社會責任報告比較

　　企業社會責任報告是企業非財務信息披露的重要載體，是企業與利益相關方溝通的重要橋梁，目前已成為一種趨勢。西方企業已經形成了較為完善的社會責任報告體系，然而我國的報告質量總體偏低。因此我們通過對南京鋼鐵股份有限公司和日本第二大鋼鐵公司JFE分析的基礎上，分析了中外企業社會責任報告異同之處。

　　一、社會責任理念

　　南京鋼鐵股份有限公司所倡導的社會責任理念為“社會、環境、企業、員工等利益相關方可持續、和諧發展”。其中具體的實踐包括安全與職業健康、依法納稅、節能減排、各個環節的產業鏈和自主創新和技術進步等環節。日本JFE有限公司則秉承“為所有利益相關方創造價值”的社會責任感。,實現企業“節能、降耗、減污、增效”，堅持將“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針落實到實處，崇尚“天生我才必有用”，實現企業與員工共同成長。由此可以看出，無論是南京鋼鐵還是JFE在社會責任理念上都最大限度地追求社會、環境和經濟的最大效益。尤其是JFE，將節能減排放在社會責任的首位，提倡環保。

　　二、社會責任報告內容構成

　　南京鋼鐵股份有限公司的社會責任報告由公司概述、公司治理、員工績效報告、社會績效報告、環境績效報告、產業鏈績效報告六個部分組成。而日本JFE則包括總裁致辭、公司概況、公司治理、環保履責、安全履責、人員培訓和服務社會七個方面。從內容分布上來說，日本JFE將環保履責放在首要位置，占了很大篇幅。其次是安全及人員培訓，最后是服務社會，并沒有提到公司績效。然而南京鋼鐵則用了極大篇幅來進行績效報告，側重于公司員工、社會等方面的績效。

　　三、社會責任報告披露方式

　　為了增強其社會報告的說服力，兩家公司都采用了多種披露方式來進行論證觀點或說明事實。圖表使社會責任報告更具清晰與直觀，大量數據的使用使報告更具說服力。尤其是日本JFE公司的社會責任報告中使用了大量的清晰的數字，圖表，讓人一目了然。其中服務社會模塊中，運用了大量的照片，證明了其實踐“為所有利益相關方創造價值”的社會責任價值觀。相對于日本JFE公司來看，南京鋼鐵的圖表數字則相對少了一些，在這一方面還有待改進。

　　四、環境履責

　　在社會責任報告的環境保護報告中，南京鋼鐵提出了節能減排，環境貫標、環保對標、內部檢測監控、項目環評和固廢與危廢管理六個小點，進行了闡述。大部分為理論上的文字描述，數據較少。日本JFE公司提出了清潔生產，降低無組織排放。其中還列了從2008年到2012年每噸凝膠材料生產所產生的單位毛CO2的變化走向，2008年到2012年工廠余熱發電量占工廠總耗電的百分比，以及工業固體廢棄物的消耗量等直觀性的圖表，并且在環保履責中舉了多個實例，例如組建污泥研究實驗室等。在報告中，JFE還展示了該公司處置廢棄物的開工項目，包括了項目名稱，設計處理能力等。

　　五、安全履責

　　日本JFE公司認為安全工作是企業的根基，在報告中提出發現和處理安全隱患，鼓勵人員報告全部事故，全面執行風險評估，培養專業安全經理作為優先級工作來抓。在報告中指出了2010年-2012年安全生產資金的投入情況，逐年上升，每百萬工時的事故率在逐年下降。然而南京鋼鐵的報告中僅用了兩小段描述了安全培訓和員工安全，因此可以看出，中國企業工作安全意識沒有國外企業那么強。

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