共享單車ofo的調查報告
在生活中，報告與我們的生活緊密相連，報告包含標題、正文、結尾等。我敢肯定，大部分人都對寫報告很是頭疼的，以下是小編精心整理的共享單車ofo的調查報告，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
共享單車ofo的調查報告1
女性共享單車用戶，以金牛座為首!這個星座最大的特征就是會理財，呃，也可以說摳門會生活，這一點也體現在了共享單車的應用上!
毋庸置疑，共享單車的出現解決了人們出行的“最后一公里”剛需，同時通過這種綠色環保的方式也改變了人們出行的方式。
但在咕咚來看，共享單車的快速發展為騎行運動帶來了快速發展的契機，促進了互聯網體育運動經濟的`大發展。20xx年初，咕咚創始人、CEO申波在咕咚“上山出海”戰略發布會表示，騎行運動有望在20xx年迎來爆發，咕咚也會在今年著力布局包括騎行、冰雪在內的多個大眾體育項目。
目前，咕咚是全國最大的線上自行車賽事服務提供商，20xx年將為廣大用戶奉獻更多的線上線下騎行賽事。而打開咕咚APP，騎上共享單車，和朋友一起完成騎行賽事，可以說是最好的解決方案。
共享單車ofo的調查報告2
當然，21%的人放棄使用單車的原因是自己有車，這是真土豪。而這個世界上，不會騎自行車的人已經很罕見了，無論男女，值得擁有。
有趣的是：跟25%占比接受使用共享單車的人不一樣，有23%的人不愿意使用共享單車竟然是因為——取車停車太麻煩!不能忽略的是，共享單車“不好騎”與“安全低”加起來也有近15%的比例，所以，單車市場發展任重而道遠。
那么，對目前市場上現存的`共享單車品牌，用戶是如何看待的呢?
共享單車ofo的調查報告3
就共享單車的單次使用距離而言，“1～3公里出行”大于“3～5公里出行”大于“5～10公里”出行。“解決最后一公里出行”這個口號，不是說說而已。除了需求外，單車的用戶體驗也在一定程度上影響了用戶的騎行距離。而男性在3～5公里的.騎行段明顯多于女性，體力優勢明顯。
披星戴月，上下班使用最集中
上班族對共享單車的感情，那絕對是不摻一點水分的。
共享單車ofo的調查報告4
共享單車使用的高發時間段是早7點到10點，與下午17點到晚間20點，正好符合共享單車用戶以年輕白領上班族為主力的調查結果。
愛恨交加23%覺得找車太麻煩
騎著共享單車趕地鐵和快速公交線的用戶，對工作絕對是真愛。上下班的`剛需成就了共享單車市場的絕對優勢。
多達35%的人選擇使用共享單車的原因，是為了解決短程出行，25%的人是因為取車和停車方便，但現在共享單車市場面臨的一大考驗也是停車難、停車亂的難題。如網友所云，共享單車的崛起是對國民素質的一大考驗，希望“解決最后一公里出行”不會變成了“阻擋最后五十米交通”。
共享單車ofo的調查報告5
“國民素質照妖鏡”是偽命題
共享單車上路后，隨之而來的無序停放、違規占道問題正引起人們重視。在杭州，因違停占用人行道、盲道，騎唄單車曾被下城區城管部門沒收7輛并責令整改;西湖區城管局曾找2天內接到10多起關于共享單車違規停放的投訴。類似現象，在其他城市亦屢見報端。
“有人說共享單車是一面極好的國民素質照妖鏡，但我認為這句話是偽命題。”浙江工業大學政治與公共管理學院教授吳偉強告訴記者，如果共享單車真的能成照妖鏡，那對照的應該是共享單車經營者的問題——在制定規則時就以無序為前提。
據吳偉強團隊的調查，不少共享單車在杭州投放之初曾大批占用機動車道、非機動車道、公共自行車停車區及人行道。“如此大規模、集中式亂停放根本不可能是市民所為，而是共享單車公司有計劃的主動性行為。”吳偉強認為，不少共享單車甚至占用公共自行車停車位，造成市民還車困擾的同時，也增加公共自行車的人力調度成本。
在吳偉強看來，自由便捷應當建立在有序的基礎上。任何經營者要從事與市民密切相關的盈利活動時，都應考慮國民素質的現狀，以及由此可能導致的負面效應，做好防范性設計。規避風險，是企業基本的經營之道，“小紅車就沒有出現共享單車引發的一系列社會問題，這說明人的素質需要制度去約束，矛頭不該全部引到消費者身上。”
“共享單車貌似抓住一個公共自行車出行不夠便捷的痛點，但并未真正藥到病除。”吳偉強表示，無樁但不能無序，隨時隨地換騎也需要能夠“按圖索驥”。
浙江大學管理學院科技創業中心主任鄭剛則認為，“新物種”的出現剛開始對社會造成一些困擾是正常現象，對于新生且發展中的事物，應當以動態、包容、演化的眼光看待。共享單車公司作為初創企業，沒有能力也沒有權利去約束公民行為，但可以通過宣傳、技術和經濟手段，引導用戶文明用車。對近期出現的偷車、扔車，肆意破壞等事件，需要政府部門參照管理公共自行車的模式加以管控。
被“倒逼”的自我完善與差異化互補
事實上，在強大的公共自行車服務體系倒逼壓力下，各家共享單車公司正在采取措施自我約束、完善服務。
Hellobike杭州區負責人袁春江告訴記者，為制止用戶負面行為，Hellobike將GPS和通訊模塊集成在自行車的智能鎖上，實現對單車軌跡的準實時記錄。加上用戶實名制，可以追蹤單車位置，對違章停車進行快速干預和精確處理。其次，公司已建立信用分制度和違停舉報制度，對低于相應信用分值的用戶增收租用費，對舉報違停并拍照上傳手機APP的'用戶，經平臺核實后獎勵信用積分。
而在廈門，Hellobike已與當地政府達成合作，采取有欄無樁的還車模式，即劃定電子停放區域，用戶需將車輛停放其中才能上鎖還車。Hellobike也計劃在杭州推行這一做法。
針對違規停放，ofo杭州區域經理崔超透露，正在嘗試與部分社區合作，給予社區人員免費騎車優惠，相應的需要其幫助規整該社區內未停在正確區域的車輛。同時，ofo在手機APP上設彈窗功能，告知用戶自行車應正確停放的區域，引導市民合規使用。
共享單車的自我完善，一定程度上也在倒逼杭州公共自行車提質升級。浙江大學管理學院科技創業中心主任鄭剛認為，這將是良性的互動趨勢，競爭者的出現考驗著以政府為主導的公共產品的應對能力。
“的確，共享單車帶給我們最大的考驗是提升自我。”杭州市公共自行車交通服務有限公司董事長陶雪軍告訴記者，市民正以共享單車為參照樣本，對“小紅車”的車型、材料、外觀、系統、借還方式等提出更高要求。
3月中旬起，杭州公共自行車公司一改以往“常規服務為主，24小時服務為輔”的運營模式，開放主城區2838處服務點，提供24小時服務;同時，用“杭州公共自行車”APP掃碼租車的保證金也由500元降至200元，掃碼租車的服務點由西湖景區周邊先期擴展至濱江區，數量從100個上升到438個，今后將逐步增加。
“這些都是為了讓小紅車更貼近市民、游客需求。”陶雪軍表示，公共自行車運營也將學習共享單車公司的互聯網思維，將積累了9年的大數據分析提上議程。
此外，記者了解到，由杭州公共交通集團公司控股的金通公共自行車科技股份有限公司將于近期推出公共自行車版的共享單車，同樣采用無樁化掃碼租車，但還車時要求用戶將車輛停在事先規劃的電子圍欄內。今后，小紅車若遇樁位已滿，也可停到電子圍欄中。
“這將對共享單車公司的市場競爭力形成挑戰。”吳偉強表示，要想讓市民真正與共享單車站在一起，企業必須增強社會責任感，在讓城市環境更優、公益效能更強的過程中成長自我，持續運營才是共享單車公司追求的發展路徑。
他建議，基于杭州公共自行車體系發育比較成熟，未來共享單車應在有序規范的基礎上，著眼于公共自行車布點相對稀疏的社區、學校、地鐵口、景區游步道等，適量投放，形成互補。
“共享單車想徹底取代公共自行車是不現實的。”陶雪軍表示，在杭州，共享單車極可能發展為一種符合個性化需求的出行工具，但絕不會是公共交通的主體。他認為，待共享單車行業經過洗牌，沉淀、確定了運營和盈利模式后，公、私公共產品間的合作趨勢是肯定的。
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